比亚迪宋plusdmi是刀片电池吗

今天玩车网小编为大家带来了比亚迪宋plusdmi是刀片电池吗，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、比亚迪宋plusdmi是刀片电池吗
• 2、自主混动技术新标杆？浅谈比亚迪DM-i技术
• 3、比亚迪dmi是刀片电池吗

比亚迪宋plusdmi是刀片电池吗

【太平洋汽车网】比亚迪宋PLUSDMi用的是刀片电池。这种电池特点是通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较传统电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，也就是说续航里程可提升50%以上，达到了高能量密度三元锂电池的同等水平。

比亚迪秦PLUSDMi用的是刀片电池。这种电池特点是通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较传统电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，也就是说续航里程可提升50%以上，达到了高能量密度三元锂电池的同等水平。

先从内饰看起，坐在宋plusdmi的车内首先迎面而来的就是很不错的质感，仪表台用了很多软的材料，而且拼接和缝合的工艺严丝密缝，这种做工用料水准，在合资车上得去到30万左右才能看到。

配置不用多说，能给到的东西也是越级的，包括双区自动空调、辅助驾驶系统以及一整套完备的安全系统，并且这些功能使用起来也是挺好用的，不是单纯地给你配上就完事。

毫无疑问，宋plusdmi最大的亮点肯定是这套1.5L插电混动系统，这套系统并不是性能取向，但也能有8秒左右的百公里加速能力，面对各种日常驾驶场景是完全够用的，这主要是多得整套系统是以电驱动为主，发动机驱动为辅的工作模式。

而且这套系统的油耗表现出色，纯电续航里程可达120km，亏电百公里油耗才4.4L，和本田的那套immd相比有过之而无不及。而能够有这么低的亏电油耗，这台骁云1.5L发动机功不可没，它拥有15.5：1的超高压缩比，热效率高达43.04%，国产发动机能有这样的水平真的非常了不起。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

自主混动技术新标杆？浅谈比亚迪DM-i技术

比亚迪在2021年1月11日晚举办了DM-i超级混动发布会，时至今日已经有实际的油耗测试结果出来了，确实是做到了令人惊讶的成绩，已经可以和混动大厂丰田THS与本田i-MMD一教高下了。那么，DM-i究竟是如何做到这一成绩的，下面带大家了解下。

比亚迪 DM技术的DM即Dual Model的缩写，意思是双模式汽车，也就是传统的燃油动力和电能两种动力模式的混合动力模式汽车。从2008年开始 比亚迪 就一直在发展混动技术。

DM-i是比亚迪迄今为止的第四代混动技术，它是由DM1代的1.0升自然吸气发动机+串列连接的两个电动机的架构升级而来的，拥有专为DM-i研发的热效率超过43%的1.5升阿特金森循环发动机+两个功率提升超过两倍的电机，定义了以电为设计理念的混动技术，也就是围绕着大功率驱动电机和大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构。

在大功率电机、大容量高性能的动力电池、极高热效率发动机的加持下，DM-i实现了超低油耗、静谧平顺、卓越动力这样近乎完美的整车表现。

骁云-插混专用1.5L高效发动机

为什么骁云插混专用的1.5升高效发动机做到了43.04%的热效率，原因是它完完全全的只为了发电而服务，不同于传统主机厂，要求一款发动机匹配多种车型又要兼顾混动车又要兼顾纯汽油车，无法完全使用提高热效率的设计。为了达到43.04%的热效率，比亚迪做出了哪些改进呢？

●15.5:1的超高压缩比

●阿特金森循环

●冷却EGR（冷却废气再循环）

●分体冷却

●超低摩擦

●无轮系设计

注意以上这些设计决定了这款发动机的偏科性，只能用于混动车型使用，在普通汽油车上根本无法使用此发动机，注定了这款发动机剑走偏锋的高热效率，放弃燃油平台，只为插混专用。

DM-i系统的核心——EHS电混系统

DM-i超级混动的核心系统比亚迪称之为EHS电混系统，是串并联架构的双电机结构。下面介绍下对于电机的改进。

这是传统的铜线绕组电动机，因为铜线为圆形截面，多股线并行缠绕，所以槽满率（就是固定铜线的开槽中铜线的比例）比较低，空间浪费多。另外，因为缠绕结构的问题，散热较难，发热量较大，功率密度很难进一步提升。

这种是扁线电机，DM-i的电机就采用了这种技术。扁线电机的优点是槽满率高，比传统电机高50%以上，可以达到70%甚至更高。散热性能好，一方面是表面积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空隙小，导热能力更好。绕组端部短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。体积更小，可以有效减小电机的体积，提升功率密度。另外就是NVH更好，因为开槽形状不一样，电磁噪音更低。

EHS电混系统集成了双电机双电控，没有外部线路，降低线路损耗提高了可靠性。与第一代DM系统相同的串并联结构，单档直驱，大大提升了传动效率。

EHS系统的两个超高转速电机为并列式设计，发电机直连发动机，通过离合器与减速器通过减速齿轮相连。驱动电机直接通过减速齿轮与减速器相连。

简单的单速减速器架构极大的提高了传动效率，湿式离合器确保了离合器的寿命和稳定性，而且可以在急加速时传递更高的扭矩，进一步提高系统性能降低能量损失。

改进的冷却方式，直喷式转子油冷技术相较以往电机通过在外壳上设计水道降温这种间接降温方式，直喷油冷技术能缩短传递路径，通过冷却油直接均匀的冷却扁线绕组，散热能力大大加强。相比传统冷却方式，电机额定性能大幅提升32%。另外，以往的散热方式无法对转子进行冷却，而转子的永磁铁是十分惧怕高温的，比亚迪的直喷式转子油冷技术可以直接冷却转子，使得电机在极端工况下可以坚持更长的时间，提供更高的性能。以上造就了EHS系统的高效与稳定。

DM-i超级混动专用功率型刀片电池

最后是比亚迪的看家本领刀片电池，大家都知道比亚迪是做电池起家的。这次相对于之前的刀片电池有了哪些改进呢？

电池包是磷酸铁锂电池，具有极高的安全性，采用无模组设计，刀片电池和包体设计融为一体，形成稳固的蜂窝状结构，大大的提升了电池包的强度，也让空间利用率高达65%提升了电池包的能量密度。

超级混动专用功率型刀片电池采用了最新的脉冲自加热和冷媒直冷的技术，去掉了作为中间商赚差价的水冷系统。脉冲自加热更是全球首款搭载这个技术的动力电池。电池控制器通过控制电池短时大功率充放电，让电池内部发热，达到了加热电池的效果，同时也满足高安全的要求。因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率提升10%以上。

冷媒直接通入位于电池包上层的冷却板，冷却板直接接触冷却电芯，换热效率更高，换热能力也更高。以上使得电池包随时工作在最佳状态，性能有保障而且更安全。

整体来说，比亚迪的DM-i技术的核心优势就是以高热效率发动机，配合扁线电机及温度舒适的刀片电池三者为核心，打造出行业内领衔的硬件构架，由于篇幅的限制，本篇内容仅对比亚迪DM-i的硬件系统进行讨论，其在实际使用的体验及感受，将会在接下来与各位分享，感兴趣的朋友也可以持续关注我的易车号—— 郑思学 ，我也将为各位带来更多新能源领域的内容。

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比亚迪dmi是刀片电池吗

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【太平洋汽车网】比亚迪秦PLUSDMi用的是刀片电池.这种电池特点是通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标.相较传统电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，也就是说续航里程可提升50%以上，达到了高能量密度三元锂电池的同等水平

实际上，“刀片电池”是比亚迪最近对外宣传新一代磷酸铁锂电池的一个名称，其实就是比亚迪研发多年的“超级磷酸铁锂电池”，或许是厂家希望通过一个犀利而相对具象化的名称，来获得更大的声量。

所谓“刀片电池”，实为比亚迪开发的长度大于0.6m的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。一方面可提高动力电池包的空间利用率、增加能量密度；另一方面能够保证电芯具有足够大的散热面积，可将内部的热量传导至外部，从而匹配较高的能量密度。

而相比比亚迪此前的磷酸铁锂电池，“刀片电池”的升级重点在于该电芯可实现无模组，直接集成为电池包（即CTP技术），从而大幅提升集成效率。

但实际上，比亚迪并非首先运用CPT技术的厂商。作为全球装机量最大的动力电池制造商（参数|图片），宁德时代先于比亚迪运用了CPT技术。2019年9月，宁德时代在法兰克福车展中就对这一技术进行了展示。

全球范围来看，先后有特斯拉、宁德时代、比亚迪、蜂巢能源4家先后着手开发并宣布将量产CTP相关产品，无模组动力电池包正在成为主流技术路线。

▲传统三元锂电池组所谓模组，就是将部分相关零部件构成一个模块，也可以理解为一个零部件总成的概念。在电池包这一领域，将若干电芯、导电排、采样单元及一些必要的结构支撑部件集成在一起构成一个模块，也叫模组。

▲宁德时代CTP电池包而CPT（celltopack）就是将电芯直接集成到电池包。由于省去了电池模组组装环节，电池包零部件数量减少40%，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，生产效率提升了50%，大幅降低动力电池的制造成本。

从正负极材料来说，目前市面上运用最广泛的车用动力电池有三元锂和磷酸铁锂两种，但这两大类动力电池则各有千秋。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

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