比亚迪秦pro 插电混动车型油耗高吗？

最近经常有小伙伴私信询问比亚迪秦pro 插电混动车型油耗高吗？相关的问题，今天，玩车网小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

本文目录一览：

• 1、自主混动技术新标杆？浅谈比亚迪DM-i技术
• 2、综合续航2100公里？再看比亚迪DMi
• 3、比亚迪秦pro 插电混动车型油耗高吗？

自主混动技术新标杆？浅谈比亚迪DM-i技术

比亚迪在2021年1月11日晚举办了DM-i超级混动发布会，时至今日已经有实际的油耗测试结果出来了，确实是做到了令人惊讶的成绩，已经可以和混动大厂丰田THS与本田i-MMD一教高下了。那么，DM-i究竟是如何做到这一成绩的，下面带大家了解下。

比亚迪 DM技术的DM即Dual Model的缩写，意思是双模式汽车，也就是传统的燃油动力和电能两种动力模式的混合动力模式汽车。从2008年开始 比亚迪 就一直在发展混动技术。

DM-i是比亚迪迄今为止的第四代混动技术，它是由DM1代的1.0升自然吸气发动机+串列连接的两个电动机的架构升级而来的，拥有专为DM-i研发的热效率超过43%的1.5升阿特金森循环发动机+两个功率提升超过两倍的电机，定义了以电为设计理念的混动技术，也就是围绕着大功率驱动电机和大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构。

在大功率电机、大容量高性能的动力电池、极高热效率发动机的加持下，DM-i实现了超低油耗、静谧平顺、卓越动力这样近乎完美的整车表现。

骁云-插混专用1.5L高效发动机

为什么骁云插混专用的1.5升高效发动机做到了43.04%的热效率，原因是它完完全全的只为了发电而服务，不同于传统主机厂，要求一款发动机匹配多种车型又要兼顾混动车又要兼顾纯汽油车，无法完全使用提高热效率的设计。为了达到43.04%的热效率，比亚迪做出了哪些改进呢？

●15.5:1的超高压缩比

●阿特金森循环

●冷却EGR（冷却废气再循环）

●分体冷却

●超低摩擦

●无轮系设计

注意以上这些设计决定了这款发动机的偏科性，只能用于混动车型使用，在普通汽油车上根本无法使用此发动机，注定了这款发动机剑走偏锋的高热效率，放弃燃油平台，只为插混专用。

DM-i系统的核心——EHS电混系统

DM-i超级混动的核心系统比亚迪称之为EHS电混系统，是串并联架构的双电机结构。下面介绍下对于电机的改进。

这是传统的铜线绕组电动机，因为铜线为圆形截面，多股线并行缠绕，所以槽满率（就是固定铜线的开槽中铜线的比例）比较低，空间浪费多。另外，因为缠绕结构的问题，散热较难，发热量较大，功率密度很难进一步提升。

这种是扁线电机，DM-i的电机就采用了这种技术。扁线电机的优点是槽满率高，比传统电机高50%以上，可以达到70%甚至更高。散热性能好，一方面是表面积加大，散热面积大；另一方面是绕组之间接触面积大，空隙小，导热能力更好。绕组端部短，也就是绕组两头接线所需要的空间更小，节省更多的空间。体积更小，可以有效减小电机的体积，提升功率密度。另外就是NVH更好，因为开槽形状不一样，电磁噪音更低。

EHS电混系统集成了双电机双电控，没有外部线路，降低线路损耗提高了可靠性。与第一代DM系统相同的串并联结构，单档直驱，大大提升了传动效率。

EHS系统的两个超高转速电机为并列式设计，发电机直连发动机，通过离合器与减速器通过减速齿轮相连。驱动电机直接通过减速齿轮与减速器相连。

简单的单速减速器架构极大的提高了传动效率，湿式离合器确保了离合器的寿命和稳定性，而且可以在急加速时传递更高的扭矩，进一步提高系统性能降低能量损失。

改进的冷却方式，直喷式转子油冷技术相较以往电机通过在外壳上设计水道降温这种间接降温方式，直喷油冷技术能缩短传递路径，通过冷却油直接均匀的冷却扁线绕组，散热能力大大加强。相比传统冷却方式，电机额定性能大幅提升32%。另外，以往的散热方式无法对转子进行冷却，而转子的永磁铁是十分惧怕高温的，比亚迪的直喷式转子油冷技术可以直接冷却转子，使得电机在极端工况下可以坚持更长的时间，提供更高的性能。以上造就了EHS系统的高效与稳定。

DM-i超级混动专用功率型刀片电池

最后是比亚迪的看家本领刀片电池，大家都知道比亚迪是做电池起家的。这次相对于之前的刀片电池有了哪些改进呢？

电池包是磷酸铁锂电池，具有极高的安全性，采用无模组设计，刀片电池和包体设计融为一体，形成稳固的蜂窝状结构，大大的提升了电池包的强度，也让空间利用率高达65%提升了电池包的能量密度。

超级混动专用功率型刀片电池采用了最新的脉冲自加热和冷媒直冷的技术，去掉了作为中间商赚差价的水冷系统。脉冲自加热更是全球首款搭载这个技术的动力电池。电池控制器通过控制电池短时大功率充放电，让电池内部发热，达到了加热电池的效果，同时也满足高安全的要求。因为是自体加热，加热均匀性更好，而且发出的热量全部用于提高电池温度，比传统的加热冷却液再加热电池包的方式，加热效率提升10%以上。

冷媒直接通入位于电池包上层的冷却板，冷却板直接接触冷却电芯，换热效率更高，换热能力也更高。以上使得电池包随时工作在最佳状态，性能有保障而且更安全。

整体来说，比亚迪的DM-i技术的核心优势就是以高热效率发动机，配合扁线电机及温度舒适的刀片电池三者为核心，打造出行业内领衔的硬件构架，由于篇幅的限制，本篇内容仅对比亚迪DM-i的硬件系统进行讨论，其在实际使用的体验及感受，将会在接下来与各位分享，感兴趣的朋友也可以持续关注我的易车号—— 郑思学 ，我也将为各位带来更多新能源领域的内容。

综合续航2100公里？再看比亚迪DMi

比亚迪在2024年5月28日发布第五代DM混动技术，宣布发动机热效率达到46.06%，百公里亏电油耗为2.9L，综合续航可达2100公里。随后，在5月31日比亚迪通过直播展示了秦L DM-i 120km续航版本，从西安出发至深圳，全程包含高速和城市道路，最终实测满电满油续航里程为1977公里，综合油耗3.7L/100km，达到工信部WLTC公告的最低荷电状态油耗3.8L/100km的水平。接下来，我们详细了解一下比亚迪DM混动技术的演变与关键特性。

混动电机布置形式上，从P0到P4表示的电机布置方式包括：P0和P1混动使用单一电机，实现发电机和启动机功能；P1整合在发动机外壳中；P2布置在发动机与变速箱之间，直接套在输入轴上，或通过皮带连接；P2.5与P3为P3布局，电机在变速箱输出轴耦合，P2.5直接整合在变速箱内部；P4布局电机与发动机不驱动同一轴，适合四驱设计。

第一代DM技术采用双电机与单速减速器结构，搭配1.0升自吸三缸发动机，实现纯电、增程、混动和直驱驱动方式。P1P3电机架构中，发动机直接与发电机（P1电机）相连，驱动电机（P3电机）位于离合器后，通过离合器可控制发电机与驱动电机耦合，所有输出功率通过减速器传递至车轮。

第二代DM技术在2013年首搭于秦车型，从P1P3电机架构转向P3P4电机架构。第三代DM系统于2015年推出，首发车型为唐，通过加入P0端的BSG电机，补足耗电量高、低电量下耗油高和动力弱的问题。第四代DM技术，即DM-i系统，于2021年1月推出，采用电驱为主的核心思路，包括取消复杂变速器结构，改用单速变速器，采用E-CVT混动专用变速器，以及内燃机和驱动电机并联输出的串并架构。

第五代DM技术是基于第四代的全局创新，包括电驱动架构、全温域热管理系统和智电融合电子电气架构，旨在提高能量效率和降低油耗。第五代配备的1.5L混动专用发动机热效率达到46.06%，功率和峰值扭矩分别为74kW/126N·m和81kW/135N·m，EHS电混系统则采用高效离合器、低粘度润滑油，以及“球+柱”轴承降低摩擦损耗，功率密度提升15.5%。电机采用油冷技术，综合工况效率从87.6%提升至92%。此外，插混专用功率型刀片电池能量密度达115Wh/kg，放电倍率提升至16C，电池能量密度和放电效果的提升使得车辆轻量化和能效优化。

比亚迪秦pro 插电混动车型油耗高吗？

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来比亚迪秦pro 插电混动车型油耗高吗？的相关内容。

比亚迪秦Pro DM作为一款插电式混合动力车型，其在节能减排领域的表现令人瞩目。在综合工况下，它的油耗仅为1.0L，这一成绩远低于同等燃油车型，彰显了其卓越的节能性能。

在纯电模式下，秦Pro DM的续航里程达到了80km。对于日常的城市通勤或是短途出行，这个里程足以满足需求，甚至可以实现零油耗驾驶，为驾驶者带来了绿色出行的便利性。而对于长途旅行，秦Pro DM切换到混动模式，它在保证动力输出的同时，兼顾了燃油效率，让驾驶者体验到了经济且环保的旅途。 玩车网

总的来说，比亚迪秦Pro DM在油耗方面的优秀表现是显而易见的。无论是纯电还是混动模式，它都能为车主带来显著的节油、省钱效果。作为一款新能源车型，秦Pro DM不仅在个人使用上提供了实惠，更在推动绿色出行和实现低碳环保目标上起到了积极作用。

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