星途和新汽车，尹同跃的使命必达（长城汽车）

星途和新汽车，尹同跃的使命必达（长城汽车）很多朋友对这方面很关心，玩车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、星途和新汽车，尹同跃的使命必达
• 2、长城汽车
• 3、科技越野高阶玩家 解读长城汽车“坦克”平台

星途和新汽车，尹同跃的使命必达

在一众汽车品牌为了卖车拼命压价的时候，尹同跃还在几十年如一日地思考一个问题：中国品牌的高端化之路怎么走。

“创立 奇瑞 之前我在 一汽 工作了12年半，主要的时间是在德国 大众 、德国 奥迪 。我知道德国人对品牌实际上是非常追求的。大家也知道没有高端品牌的品牌实际上是很可怜的，甚至是没有未来的。”

日前“讯飞星火大模型首搭星纪元ES”发布会后的采访中，奇瑞汽车董事长尹同跃回答的最详细的一个问题，是如何构建品牌。

今年，为了全面新能源转型做宣传，奇瑞动作频繁。但有媒体指出，尹同跃亲自站台或发声次数最多的，还是 星途 。 玩车网

有人认为这是在学 丰田 章男，因为后者就任社长时几乎就只出席高端品牌 雷克萨斯 的活动。

但汽车产经觉得， 星途，作为奇瑞集团最高端的品牌，奇瑞的未来，如何把它做成真正能够走向国际市场的高端化品牌，做成能够比肩BBA的品牌，可能是如今61岁的尹同跃“退休”前最重要的一件事了。

二十几年来，在高端化这条路上，没有人比奇瑞、比尹同跃走的更早、更执着。

2009年，奇瑞集团推出了第一个高端品牌 瑞麒 ，标志着中国自主品牌向高端化迈出了第一步。彼时的奇瑞凭借小车QQ连年占据自主销量榜首，人称自主一哥。

2011年，奇瑞和以色列合资推出的“ 观致 ”品牌，寄予了奇瑞再一次向上试探的希望。但在多年不计代价的投入之后，观致最终被转手宝能，落得一地鸡毛。

2017年，奇瑞带着全新高端品牌EXEED亮相法兰克福车展，同一时空亮相的还有 长城 WEY。但到了2018年，由于奇瑞内部的一次大范围调整，导致星途项目一度被搁置。直到2019年再度成为奇瑞全村向上的希望。

2023年的中国汽车市场卷翻天，但也正因为这种卷，消费者对电动化时代中国品牌的接受度明显高了许多。

打造一个成功的中国汽车高端品牌，已经不像十几年前一样难如登天。

当 蔚来 、理想每个月都要和BBA比个高低，星途、奇瑞的未来，尹同跃心心念念的高端化事业，也在从燃油车向电动车时代迈进的进化节点上，迎来了最佳时机。

“讯飞星火大模型首搭星纪元ES”发布会后，

尹同跃接受专访

NO.1

[ 闷声不响，销量挺好 ]

2023年的车圈竞争惨烈异常，但奇瑞过的挺滋润。

7月份，奇瑞集团销量150,466辆，同比增长14.4%，也是连续第14个月销量超过10万辆。1-7月份，累计销量为891,895辆，同比增长47%。这样的增速，全行业第二。

与乘着电动化的春风成长起来的 比亚迪 不同，奇瑞现阶段的成功基于多年来死磕技术、内部深度调整之后迎来的一种自我蜕变。实质上是属于燃油车时代的成功。

剖析下奇瑞今年的销量组成：

奇瑞品牌1-7月份销量649,723辆，同比增长41.3%；星途1-7月份销量53,702辆，同比增长133.2%； 捷途 1-7月份销量133,893辆，同比增长72.2%。这三个板块加起来，占了奇瑞总销量接近94%。

而剩下的 奇瑞新能源 前7个月的累计销量只有5万多，也是奇瑞集团旗下唯一下滑的板块。

所以，奇瑞今年销量的飞升全是依赖燃油车的增长。除此之外，还有赖于中国汽车出口量的迅猛。

根据中汽协发布的数据，今年1-7月，我国汽车累计出口253.3万辆，同比增长67.9%。而这其中，奇瑞贡献了最大份额。

据了解，奇瑞的整体销量中，海外销量超过一半。而且已经连续20年成为中国乘用车品牌出口冠军。

所以，最近也有媒体“批判”奇瑞，在国内火热的电动化浪潮中表现平平、毫无“存在感”，却靠着出口海外中低端市场“闷声发财”，是一种“畸形”发展。

不过采访中，尹同跃是这样评价奇瑞的出口现状的：

“传统地说，新汽车=新能源+智能汽车+新生态。我们认为未来新汽车的竞争还要加上新市场。光在国内卷一定卷不大，所以我们还是卷到全世界去。奇瑞的出口一直不错，我们不是低质、低价，而是以‘高质、高科技’的形象走到全世界市场。特别是星途，出口非常好。”

而对于另外一个不可回避的问题——电动化转型，奇瑞确实是走得慢了。

但在能够保证销量规模和盈利的情况下，慢慢探索适合自身的转型方式，确实是没有跟上大部队的烧钱发展电动事业的模式，但也可以说是，理智成长。

从这个角度看，哪一种发展才算是畸形发展，还真说不好。

NO.2

[ “打倒”奇瑞，星纪元的新汽车思维 ]

不过，不管外界如何评价现在的奇瑞，在尹同跃那里，现在的奇瑞是需要被“打倒、消灭”的。因为接下来，奇瑞需要从燃油车时代坚定地迈向电动时代。

但这一迈，有奇瑞式的底线。

“在新能源方面、智能网联方面，我们本着‘不鸣则已，一鸣惊人’的想法来做。我们不希望走亏钱销售、烧钱换量这条路线，我们还是希望不违反商业逻辑情况下，来做新能源、智能网联。”

奇瑞在今年上半年已经公布了全盘的电动化规划，目前处在布局阶段：

从今年开始，奇瑞的鲲鹏超性能电混C-DM技术，将陆续搭载在超过20余款车型上。据悉今年将打造100家独立渠道，配合专属团队来销售混动产品。

此外，奇瑞重新梳理了旗下品牌，形成了以奇瑞、星途、捷途和iCAR为核心的全新的新能源矩阵。

其中，iCAR是奇瑞控股发布的首个独立新能源电动品牌，也被尹同跃比喻为集团的新势力，主打15万-30万元价格区间，目标是在2026年做到年销100万辆的规模。

现有的 小蚂蚁 、冰淇淋等产品暂时会保留在奇瑞新能源品牌中。

在更高端的细分市场，奇瑞并没有另起炉灶，而是将产品放在了星途品牌中作为旗下新能源产品系列，并取名“星纪元STERRA”，聚焦20-50万元市场。

采访中尹同跃说，2023年奇瑞给自己定了一个“比较大的目标”：要打倒奇瑞，奇瑞要消灭奇瑞。

“我们有五年滚动计划，目前计划到2028年，再过两年后才能到2030年，所以我们定了一些目标还是比较大的。但是这个时候不好说，说了人家认为我们吹牛。我们必须要打败自己，突破自己。”

为了“打倒奇瑞”，奇瑞要向新汽车进一步靠拢，星途星纪元则背负了引领方向的使命。

日前携手讯飞星火大模型的发布会上，星纪元ES成为业界首个由大模型加持的座舱交互系统的量产车型。

除了更智能的语音交互，大模型还对自动驾驶、故障诊断与预测、用车全周期的个性化服务等方面，有着革命性的价值。

当然，星纪元ES的亮点不只有大模型。

高新华（奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长）拿ES和 Model S 做比较：

“星纪元ES和Model S相比，确实有很多指标领先。”

空间方面，星纪元ES的内部空间追求最大化，我们的“得房率”是70.2%，空间更大。

续航方面，星纪元ES远过Model S。ES有800V高压电平台，续航720公里，充电5分钟可以补150公里。

能耗方面，我们在轻量化技术、风阻系数、电机效率、电池的放电能力、能源管理大概有50多项指标优化，共同降低能耗。

舒适方面，星纪元ES采用前双叉臂+后五连杆，标配空气悬架、CDC电磁悬架，提升舒适和操控。还有NVH系统，因为风阻很低，噪音也就很低，会更舒适。

智能化方面。我们的优化更符合中国用户。包括智能驾驶方面，未来正式公布时，会有城市NOA、高速NOA、AVP的自动泊车。

尹同跃希望这款车，可以帮助奇瑞打开顺利通向智能电动时代的大门，

“过去我们油车时代，发动机比较好；新的时代我们要把电池中做得最好，我们还要在大模型时代跟科大讯飞，一块儿把大模型做到最好。没有最聪明只有更聪明的奇瑞车，只有更聪明的星途星纪元ES。”

此外，尹同跃还给星途定下了一个“宏大”的销量目标：

“7月，星途在国内的销量有11462台，星途的产品比较密集，有星途、星纪元两条产品线。我们估计明年国内两条线加起来销量有30万台，加上出口大概有20万台，加在一起保守说应该有50万台。”

从这两年星途的发展轨迹看，50万辆的目标算是相当宏大了。但在奇瑞近几年经历蜕变累积的经验与信心之上，这也可能并非一个触不可及的数字。

NO.3

[ 写在最后 ]

奇瑞的发展路线，是一条非典型的路线。尹同跃的底气在于，奇瑞在这条路上不仅找到了自己的节奏，而且获得了终端市场的丰厚回报。

但燃油车的成功，能否复制到新能源车上？复制到智能化时代？恐怕还要继续摸索。

此外，星途星纪元能否带领奇瑞达到一个从未有过的高度？

经历过高端化之路的多重波折后，尹同跃说，

“品牌是需要时间积累的，所以我们不敢走得太快。就像堆山一样，是一步步堆上去的。今天的星途我可能会堆到比如说30万，明天的星途可能堆到40万，逐步往上堆。就可以把整个的金字塔，塔体堆地越来越雄壮，越来越大。塔体的体积取决于你搭建的高度，我们希望把它搭地高，我奇瑞集团的体积才会大。”

星途的高度，也将最终成为丈量尹同跃职业生涯高度的一把尺子。

长城汽车

生产厂商： 长城汽车股份有限公司 下线日期：2007年10月29日 上市日期：暂无 车辆类型：MPV 驱动型式：前轮驱动 发动机：三菱4G63S4N 2.0 变速箱：5速手动 车辆参数：长4574mm 宽1704mm 高1845mm 轴距2825mm 2007年10月29日，在长城汽车全球换标、20万辆乘用车生产基地投产的仪式中，MPV嘉誉，成为第一款下线的车型。
[编辑本段]设计理念
嘉誉造型采用丰田技术及其“活力清爽”设计理念开发，时尚而不失稳重大方，在细节中体现灵巧。经典的“短鼻”式造型，高车身设计，将车内空间最大化。双侧滑式中门设计使上下车方便。侧围采用高腰线设计，一次冲压成型，既美观又能增加侧面钢板强度。中网采用国际时尚设计理念，U型前脸，蜂巢网格进气格栅，让嘉誉在保持稳重大气的同时，增添了一份动感。
[编辑本段]设计结构
国内首创横贯式中置仪表台，相比传统仪表，不但有效扩大横向空间，而且中置式仪表驾驶员读取时视线角度变化更小，驾驶员注意力易集中，有助于保障行车安全。中置档台与中控台一体化设计，换档更便利，形成的中间通道便于乘客移动、交流。 嘉誉采用无车架全承载式车身，钢制整体式壳体结构，兼具轿车的高舒适性、良好操控性和燃油经济性及其诸多豪华、便利装备与一身。嘉誉前悬架采用麦弗逊式、后悬架采用复合纵臂式悬架，与GL8的悬架结构相似。嘉誉在操控性与舒适性方面，明显优于采用后四连杆整体桥式非独立悬架的同类车型。与家用型MPV相比内部空间宽敞能够容纳更多设备。 嘉誉在2.0L、7人座的商务MPV中功能最全，配置最高， DVD加USB功能音频播放技术、卡拉OK，方向盘音量调控器，车主可以根据个人爱好随心所欲的进行音效设置。车载蓝牙系统、仪表盘亮度可调、货物限位钩，人性关怀无处不在；方向盘高低可调、主驾座椅六向可调，副驾、中排座椅四向可调，座椅宽大，驾乘舒适。电动双天窗、门窗、后视镜及电子可调大灯等一应俱全。
[编辑本段]安全设计
嘉誉是一款面向全球的MPV产品，充分考虑了欧洲市场的各项法规以及各种安全检测机构制定的安全指标。采用高刚性全金属封闭框架车身结构，选用多种板材进口的焊接机器人进行焊接，前部具备出色的碰撞吸能效果，加强的乘员舱主体结构，确保驾乘人员在发生撞击时不受侵害；前纵梁吸能区有效吸收碰撞能量，侧围及前后底板均为超强结构，侧面防撞效果明显。 整车用了先进的中央控制门锁技术，实现五门的电磁闭锁控制，并配备当今世界上的主流发动机密码防盗系统，只有通过解码程序，发动机才可启动。同时应用钥匙忘拔蜂鸣器、车灯未关报警系统、四车窗电动防夹手等电子技术。 嘉誉装备博世最高版本的ABS+EBD、无烟双安全气囊。全席配置安全带，并应用安全带预紧及未系报警技术。前组合大灯高度调节功能和可视倒车影像系统，降低盲区面积，最大限度保障驾驶员安全。 嘉誉遵循乘员空间的最大化和四轮四角化理念，进行多项创新设计。2+3+2的座椅布局加上国内MPV独创的中置备胎设计，有效扩大后排空间，使后排座椅拥有中排同样的舒适度，并足以乘坐三人，团队出行更舒适。三排座椅均可纵向滑动，便于乘员间腿部空间分配，更易每位乘员寻找最佳乘坐位置。对开式后排座椅，折叠后可挂置于侧围，占用空间少，操作便利，有效扩展行李空间。车内十几处储物空间，满足每位乘员的需求。前排眼镜盒，前、后门杂物盒，前、中、后烟灰盒、饮料、杯架，前排座椅杂物袋、杂物钩，设计巧妙精致，尽显舒适关怀。 嘉誉是自主品牌MPV中首款采用可变气门发动机技术的车型。其采用的三菱4G63S4N MIVEC智能可变气门系统发动机，正时与气门扬程双项可调，动力更强，持续加速性更好，并能够有效降低燃油消耗。油耗仅相当于1.8L发动机，动力输出可比2.4L发动机，排放达到欧Ⅳ标准。双电子扇散热性能更佳，最大功率达到105kw，最大扭矩达到185n•m，最高车速170Km/h，远高于同级别车型。发动机吊置式布置有效降低发动机振动，提高驾乘舒适性。
[编辑本段]嘉誉的优缺点
优 点 集设计、舒适、安全、空间、动力五大典范 缺 点 感觉有些笨重，风阻系数大

江淮“和悦” 江淮“和悦”全新B级车 车身方面，其长宽高为4595×1765×1465mm，轴距达到2710mm。匀称协调的整体外观，被意大利宾尼法瑞纳的B级车主设计师PAOLO CARUSO评价到，“和悦”B级车是自己最为得意的作品 从前脸来看，江淮“和悦”轿车的京剧家族化脸谱，巧妙延续了同悦身上的一些造型特征。熏黑大灯的造型相对同悦更加修长，精致大气的同时不经意间流露出欧系车般的雕塑感。U型的中网采用了更多的镀铬装饰、精致的勺子型雾灯，恰到好处地确立了整个前脸的横向视觉基调。 后部视觉方面，柳叶型尾灯与尾部镀铬装饰条搭配的相得益彰。匀称的整体线条柔和秀气，更具亲和力 从前轮眉延伸至后尾部的车身腰线，流畅的曲线勾勒出更具雕塑感的车身侧面轮廓，造型灵动而沉稳。多幅式轮圈造型相对A0级小车的圆润造型，更显动感凌厉。 内饰的设计相对其他自主品牌也有很大改观，整个中控台采用了大面积钛银面板设计，更具运动时尚气息。中控台的布局也更加合理，智能自动空调、防眩目内后视镜、高级真皮座椅、驾驶员座椅八向电动调节等配置大大提高了B级车的性价比。 据介绍，高配版本的和悦轿车还将配备大屏幕液晶显示屏，DVD及GPS导航等豪华实用装备。安全性方面则依然配备了溃缩式方向盘、双安全气囊、ABS+EBD、倒车雷达、带侧防撞梁车门、前后盘式制动系统、倒车雷达报警系统、后门儿童保护等实用配置。 底盘方面，和悦轿车使用了同级别车中少见的前后独立悬挂，前悬挂麦弗逊后双连杆设计，为精确而灵敏的操控奠定了基础。 1.5L VVT发动机最大功率及最大扭距分别达到78Kw/6000rpm、141Nm/4000rpm,最高车速可达190 Km/h。在实现强劲的动力性能的同时，江淮“和悦”轿车还具备了出众的燃油经济性，其百公里油耗小于6升，废气排放方面也完全满足国Ⅳ标准的严苛要求。 江淮“和悦”轿车瞄准了市场容量最大的紧凑型家用轿车市场，同时兼顾企事业单位及轿车租赁市场。江淮乘用车公司总经理戴茂方表示，按照江淮“树立江淮树立自主品牌新标杆”的产品定位，“这款车将是国内自主品牌轿车在品质、性能、造型和价格上的完美结合，具备了突出的产品优势。我们相信，作为新生主流势力的和悦轿车投放市场后将会产生强大的冲击波。” 和悦三厢轿车四款车型均使用5挡手动变速器，最高车速为175km/h。车身尺寸为4590×1765×1465mm，轴距达2710mm，和悦定位家用三厢轿车。底盘部分，和悦车型采用了前麦弗逊式前悬挂/后轮使用双连杆悬挂、四轮均为盘式制动、轮胎规格为205/55 R16。 和悦三厢轿车的标准、舒适两款车型搭载了三菱4G15S 1.5L发动机；而豪华和超豪华两款车型则使用江淮自主研发的HFC4GB2.3C 1.5L发动机。前者输出76kw（103马力）/6000rpm、130N·m/4500rpm；后者的输出表现为83kw（112马力）/6000rpm、146N·m/4000rpm。（豪华型和超豪华型的发动机目前也是三菱4G15）
[编辑本段]和悦混合动力车
2010年4月23日，江淮乘用车公司在北京车展上正式发布了和悦混合动力车型。作为江淮乘用车新能源战略的最新成果，和悦混合动力车采用增程式插电技术，创新的动力布局和和可预见的产业化前景令其在车展上亮相的众多新能源车型中脱颖而出，受到媒体与行业人士的高度关注。 此次推出的和悦混合动力车，完美继承了和悦大气、[1]靓丽，且富含中国传统元素的特点，但在动力上却进行了一次里程碑式的跨越。它采用增程型插电式混合动力技术，在动力上以电为主，以油为辅，当动力电池电量低于某一定值后，内燃机起动发电机发电，与同类型燃油车相比可降低燃油消耗30%。既适用上下班代步，也可用于长途旅行，为国内日渐火爆的新能源产品开发，开辟全新路线。

科技越野高阶玩家 解读长城汽车“坦克”平台

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对于长城汽车“坦克”这个名字最早的新闻，恐怕要追溯到今年7月份。当时的WEY品牌发布了全新车型的预告图，车型代号P01，并明确表示新车将采用的不同于现有“VV系列”的全新平台打造。而随之而来的更多外观图片曝光、外观内饰曝光，一直到最后2020年的成都车展， 坦克300这个名字走进了众人的视野，并且愈发成为了车圈的一大热点。

然而在坦克300一款车型的一举一动都备受瞩目的同时，长城汽车的一盘大棋也逐渐展现。除了“坦克”平台以外，还有国民神车哈弗H6和新晋网红哈弗大狗所依托的“柠檬”平台，以及连同“咖啡智能”一起，共同勾勒出了“科技长城”的体系。反映出长城汽车正凭借着领先的科技实力，开始向更高效、更开放、更有吸引力的全球化科技出行公司转型。

“坦克”平台对于专注于SUV和皮卡车型的长城汽车而言到底有多重要？这个概念究竟和汽车消费者又有什么样的联系？这就需要我们从一系列问题出发来解答。

说起什么是平台，大家最耳熟能详的应该就是大众的PQ系列、MLB、MQB等等。所谓“大众只有一款车”的梗也正是由PQ系列的诞生而来。如果对汽车比较熟悉的朋友，肯定还能想到诸如宝马UKL、奔驰MFA、雷诺-日产CMF、福特CD4等等一系列国际大厂的代号。近些年来，随着自主品牌的技术发展，中国品牌也逐渐推出了一些自己的平台化概念，比如长城汽车的“坦克”/“柠檬”/ME纯电平台、吉利的CMA架构、广汽的GPMA和GEP等等。

如果要问平台的研发到底难不难，这个答案一定是肯定的。开发一个平台不但需要能够开发架构的人才，还需要大量的数据进行虚拟仿真测试，还要有足够的前瞻性，然后再加上车企百亿级别的资金投入。从这个角度来讲，也只有长城汽车这样体量和实力的企业，才有自研平台的基础能力。

那么既然平台的开发烧钱又费劲，为什么这么多大厂还要搞平台化呢？这就要谈及平台的好处了。汽车工业发展至今，极其重要的节点就是福特T型车“流水线生产”模式的出现，这样的生产方式区别于最早期的手工制造，大大降低了汽车的生产成本，让汽车这个复杂的工业产品走进了千家万户。但是一条流水线生产一个车型的模式无法满足人们对于多样化汽车的需求，因此汽车生产制造从“近代”向“现代”的跨越，某种程度上可以说要归功于“模块化”的概念。“坦克”平台的实质就是一个模块化的平台，区别于传统的平台概念，模块化平台可以在一个平台下兼顾多种结构，衍生出跨越车型级别的多种产品。

“坦克”平台的带宽涵盖了2750mm～3750mm——从B级车到D+级的轴距标准，以及同样宽泛的前后轮距；基于统一接口的后悬架模块上，车辆可以选择包括双叉臂/五连杆整体桥和钢板弹簧整体桥的三种不同悬架形式。直观一些来讲，我们大致可以理解为：从前双叉臂/后四连杆/轴距2790的普拉多，前后双叉臂/轴距3075的途乐，一直到前双叉臂/后板簧/轴距3685的猛禽，这些尺寸和结构的硬派SUV和皮卡，都可以用一个平台的不同模块组合出来。

这样一来，就可以最大程度上降低研发成本，缩短车型开发周期，统一质量标准。车企可以以更低的成本，更快地开发出更多样化的车型；消费者可以用更低的价格，买到最适合自己的车，大概率还可以享受到高级别平台的优秀质感，以及稳定的产品质量。

回到“坦克”平台上，除了车身架构以外，动力系统也同样至关重要。已经亮相的坦克300搭载的是ZF的8AT和长城旗下我们非常熟悉的2.0GDIT发动机；除了这两位老朋友以外，一直盛传的3.0L 6缸发动机和自主品牌首款纵置9AT变速器，也被纳入了“坦克”平台的装备范围。

谈及前瞻性，电气化的步伐必然是车企要考虑的一大因素。硬派越野车在我们心中的形象虽然仍然停留的“大排量自然吸气多气缸”的模样，但政策法规的限制，使得混合动力已经成为了必然。“坦克”平台的3.0T P2混合动力系统，可以提供380kW/750N·m的最大系统综合功率/扭矩，虽然大排自吸必然成为情怀，但混动系统至少让我们也不必苟且于排放限制下的孱弱动力。

聊完基础硬件之后，如果我们细看“坦克”平台的装备清单，还有几项是非常有意思的。概括来说，“坦克”平台在这一层面吸收了市面上各种越野车的看家本领。空气弹簧+CDC电磁悬架是奔驰和奥迪高端车型的特技之一，既可以为车辆提供刚度特性，具有良好的支撑，也可以提供阻尼特性，吸收化解震动；三把差速锁从最早的奔驰G、Jeep牧马人卢比肯，到半路杀出的哈弗H9，延续到了“坦克”上，保证了最为强悍硬核的四驱能力；蠕行模式和坦克掉头模式，曾经常见于丰田和雷克萨斯的车型；而黑科技一般的涉水雷达系统，也一直存在于路虎的车型之上。

如果说“集大成”不算独特，那么智能装备对于“坦克”平台可能就算是独门的新颖特征了。其实我们不难观察到，哈弗H9的热销证明了硬派越野车并不只能服务于小众市场，而是也可以通过足够丰富的舒适性和科技配置打动更多消费者，继而再通过越野能力为他们提供附加值，这也是自主品牌最为擅长的领域。AI互联、OTA技术、L2级自动驾驶等智能化配置的搭载，加之安全技术的辅助，是“坦克”平台更符合当今“平衡越野与生活”这一用车需求的精髓所在。

从网红坦克300，放眼“坦克”平台，在其他品牌还在拘泥于单一新车型具有何种新设计和功能的时候，长城已经成为了更高阶的玩家。综合来看，“坦克”平台的综合实力确实印证了长城汽车“科技出行企业”的发展，它就好像万丈高楼的钢筋水泥一般，始于长城汽车既有综合实力的地基之上。而更加落地地来讲，“坦克”平台的最终呈现，还要看长城能否通过自己在造车历程中的积累，将这些本身足够强大的硬件在产品层面制造好、调校好、匹配好，它即使已然站在高地上，但未来的进步空间仍然巨大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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