长城Hi4智能四驱电混技术您看懂了吗？

长城Hi4智能四驱电混技术您看懂了吗？很多朋友对这方面很关心，玩车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、长城Hi4智能四驱电混技术您看懂了吗？
• 2、燃油车不会被取代?国内首个“禁售燃油车”的地区出现了
• 3、要干翻比亚迪？线控转向铝车身短刀电池 哈弗大招齐放！

长城Hi4智能四驱电混技术您看懂了吗？

【EV视界技术解析】放眼全球，当我们提到混动车型时，在这一市场中首先被提起的就是那些日系品牌。确实，想当初日系混动技术被贴上「节油标杆」的标签后，这个混动车型市场似乎就成为「日系独大」的一面。

然而，随着我国新能源汽车产业的不断布局发展，自主品牌的崛起也让混动技术在性能方面也如离弦之箭一样飞速发展，并造就了众多优秀的混动技术，成为力克日系品牌的先锋。

3月10日，在 长城 汽车举办的智能新能源干货大会上，正式发布了全新Hi4智能四驱电混技术（以下简称Hi4）。该混动系统采用了全球首创的智控四驱电混动技术，是专为新能源全场景高阶驾驶需求设计。根据介绍，该技术通过前后轴双电机串并联混动创新架构，可实现双电机高效动态调节，前后轴双电机动力解耦，获得发动机和双电机扭矩特性的最优配合，相比增程混动、传动双电机架构实现“更省、更远、更安全”的技术优势。

或许这么说您会有所不解，下面我就来为您深入解读一下，看看这套全新Hi4智能四驱电混技术究竟有什么过人之处。

与柠檬DHT无关？

在展开解读之前，不知您对长城汽车在混动技术领域的发展是否有了解呢？

随着新能源汽车的发展，就目前市场的反馈来看，作为一台混动车型，省油确实是其自身优势的标签，但是伴随着用户意向的不同，对于车辆在驾驶性能上的要求也就越来越注重。所以如何实现动力、油耗的完美平衡，就成为如今发展的主流。

而长城汽车经过早期混动技术的发展积累，在2020年发布了旗下的量产混动架构——柠檬DHT混动架构。该系统架构可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统，共拥有两种动力架构、三套动力总成，成为了当时挑战日系垄断的自主混动技术之一。

“柠檬混动DHT”——高度集成七合一构型设计

长城所推出的这套柠檬DHT系统，是一个高集成油电混动系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，集成了1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和DCDC。并在双电机混联拓扑结构加持下，拥有EV、串联、并联、能量回收等多种工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡。覆盖了从A级到C级的车型运用，可以说是属于一个偏向于“油电并存”的技术理念。

“柠檬混动DHT”的工作模式

但是，随着市场发展走向越来越多元化，用户在习惯了车辆动力与油耗所带来的平衡驾控后，逐步的将目光放得更长远了一些。特别是近年来，喜爱户外越野游玩的用户越来越多，因此对于车辆，特别是在SUV车型上。让某些消费者在「越野」方面提出了需求，显然柠檬DHT似乎有些力不从心了。

况且，就目前国内有车家庭的处境来看，出于对经济能力的考虑，大多数用户基本上家中也就维持在一台车而已。所以，既能减少用车成本，又可以满足越野属性与城市用车场景的需求，来实现「一车多用」的价值，这样看似苛刻的需求又该如何实现？

长城全新Hi4智能四驱电混技术就给出了答案。

要做颠覆，Hi4究竟有何不同？

之前我们说过，早期的柠檬DHT混动架构大致采用了混动专用发动机、双电机电驱、DHT混动专用变速箱和动力电池等，综合效能可以完全满足城市铺装路面的行驶。而全新的Hi4混动技术相比于前者，可以说先做减法再做加法的方式，来得出一个「 两驱变四驱、四驱像两驱 」的混动特点，这听起来似乎有些凌乱，但是如果分开看来，其实也是很好理解的。

一句话概括，Hi4混动架构的主要的系统构成，包括： 混动专用发动机、混动专用两挡DHT变速箱、大功率高效电机后桥及低内阻动力电池。

首先，在混动专用发动机上，如果要做到彻底的节能，那必须要将发动机处于一个自身最佳的工作区来运作，而这我们就称之为热效率高效区。一般来说，当汽油燃烧的时候就会产生能量（热能），燃油在发动机气缸内燃烧产生能量（热能）通过爆炸的方式推动活塞运动，从而转换成机械能。但是，发动机缸内的热能并不能100%转化成机械能，其中的转化率的数值就是发动机的热效率。

比如，燃料燃烧，产生了100个单位的热能，但是这100个单位的热能只转化了40个单位的机械能推动车辆前进，那么这个时候的发动机热效率就是40%。

Hi4采用了排量1.5L/1.5T两款混动专用发动机，并针对燃烧系统、进气排气系统、热管理系统和发动机降低摩擦方面开展了技术升级，最终实现了 41.5%的工程热效率 ， 油耗能够降低6%—7% 。

当然，如果仅依靠发动机处于高效区间来达到省油的目的，显然是很难实现的。所以这时候就需要通过电机的介入来组成完整的混动系统，以此来达到节油的目的。

在之前的混动架构中，大多数的车企都在前驱动桥区域都采用了双电机的结构，一个电机负责驱动（TM电机），另一个电机主要负责发电（GM电机），并且两个电机采用平行轴或者串联的布置方式。当车辆处于一个低速行驶的时候，此时驱动电机会与发动机进行解耦，而系统会依然让发动机保持高效区运作并带动发电机进行补电，而驱动电机则直接驱动车辆。而进入高速巡航状态时，处于高效区的发动机才会介入车辆的驱动，而这时候的油耗也会被得到有效地控制。

混动驱动电机布置图示

不过，这里您 发现 没有，虽然这种混动架构的车型采用的是双电机配置，但是由于其中一个不负责驱动车辆，因此整个系统依然是保持了前驱车的状态。而如果想要达到四驱的话，很简单，在后驱动桥再加一个电机（P4电机）就好了，也就是三电机四驱结构，因此在无形中，不仅增加了车辆的成本。要知道，一台永磁同步电机的成本占整车成本的10%左右，而这还不包括减速器和电控总成等配件的成本。还有就是，增加一套驱动总成还会提高车体的总体重量，如此也会导致能耗的增加。

Hi4混动架构最明显的不同，就是 使用P2电机取代了P1+P3的前桥布局，同时增加P4电机形成前后轴双电机四驱混动架构 ，可实现双电机高效动态调节，使EV驱动和能量回收时综合效率更高，扩大了传统双电机串并联构型的使用场景，打破了目前如 比亚迪 DM-i、 本田 iMMD等将双电机混动（GM+TM电机）系统集中于前桥的构型传统。

其中，在前桥电机上，采用了单电机两挡DHT变速箱模式，其中电机功率达到70kW，其采用Hair-pin扁线绕组电机、可变润滑流量控制、低阻高效轴承，电机及电控系统最高效率可达94.3%，最高传动效率可达98%。并且这款与电机相连接的DHT变速箱还采用了可变润滑油流量控制，并且传动机构也采用低阻高效轴承，以此来降低传动损耗。

而在后桥电机则采用了三合一大功率设计，其中驱动电机同样采用了Hair-pin高效扁线绕组技术，其功率就达到了150kW，最高效率则达到了＞96.5%。

另外，该DHT变速箱还采用执行电机与电子泵组合对离合器和同步器高效协同控制，响应迅速，与P4电桥协同，助力整车无动力中断换挡和平顺模式切换。并且其采用的离合器滑磨启动发动机控制，可缩短发动机启动及模式切换时间，同时采用集成式高效MCU（兼容TCU）。再加之多核心处理器可即时响应HCU指令，助力整车实现多模式快速切换与动力响应，提升整车动力性与舒适性。

除此之外，Hi4还提供19.94kWh/27.5kWh两种电量的低内阻动力电池，可实现整车100km+纯电续航。该电池采用叠片双极耳设计、NCM多晶材料电芯正极等材料，抗阻性优于同行技术，能量密度高，自身热损耗小，电池循环寿命高。其快充能量效率达到97%，常温环境下SOC电量从30%充至80%，小于30分钟。

因此对于整套系统，简单来说就是 将繁杂的前桥驱动系统进行了简化，取消了比较单线程的GM发电机。 而与此同时，在后桥位置添加了一台大功率驱动电机来平衡轴荷分配以及动力分配，如此让车辆形成了一个完整的电四驱模式。

不费劲的工况优解方案

那么，这套系统在运用上会有怎样的特点？

如果我们结合动力学特性来看，Hi4的混动架构可以通过前后轴双电机动力解耦，实现了发动机和双电机扭矩特性的最优配合，通过前后轴扭矩的动态分配，实现四轮与地面附着力的最优利用。并且其与传统双电机相比，增加了纯电四驱、并联四驱和双轴能量回收模式，结合智能能量管理和智能扭矩矢量控制系统，实现了三擎九模智能动态切换，灵活匹配到最优工作模式，打造全工况效率最优，全场景驾驶无忧的混动新能源产品。

这三擎九模分别为：纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收模式。而它们会根据工况的不同，来相互搭配来获得最优解的工作模式。

比如：

1.市区行驶：纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式智能切换，

当车辆在市区行驶的时候，Hi4系统将会采用纯电两驱、串联模式和用来加速的1挡直驱模式，以此来避开发动机小功率低效率的区间。

2.市区急加速/爬坡：纯电四驱、1挡直驱模式智能切换

而当车辆在市区行驶需要急加速或者爬坡的时候，车辆会进入纯电四驱和1挡直驱模式。此时起步阶段依靠前后双电机的动态调节，将车辆的速度提高到发动机的高效区间，因此在这时候发动机介入直驱的话就会落在这高效区间之中，以此获得最短的传动效率和更高的效率。

3.高速巡航：2挡直驱模式

车辆在进入高速巡航状态时，车辆会进入2挡直驱模式，此时混动专用发动机进入高效区间运作，以获得更高的效率。

4.高速加速/爬坡：并联两驱、并联四驱智能切换

在高速巡航时加速或者上坡的话，此时混动系统将会采用并联两驱或者并联四驱模式，以此在保证发动机高效的同时，将剩余的输出用作电池充电。

5.制动：单轴回收、双轴回收模式智能切换

最后在减速制动的时候，混动系统的双轴双电机均可进行能量回收，且单轴打滑失效时，另一侧轴仍可进行能量回收。

看似如此复杂的混动逻辑，其实也是为了充分发挥前后两个电机、两个直驱挡位和燃油发动机各自更的高效率。比如，在市区内的工况行驶，为保证电量平衡，按照传统的单挡串联或增程混动模式，其在纯电的工作模式需占30%，而在串联模式下则占70%。 玩车网

而Hi4相比单挡串联或增程混动模式，增加了一个1挡直驱模式，因此其为保证市区内行驶的电量平衡，其纯电模式占30%，串联模式占37.8%，而1挡直驱模式占32.2%。

这里似乎又产生了一个疑问，在市区内行驶如果1挡直驱介入的话岂不会增加油耗？

根据长城的工况分析，混动模式下，虽然Hi4与单挡串联或增程混动模式都位于高效区间行驶，但单挡串并联和串联增程采用的串联模式，其传递链路长，效率损失大。Hi4因采用1挡高效直驱，因此传递链路短，整车效率更优。以50kph+%坡度为例，DHT-2综合效率约38.2%，单挡8增程综合效率约3236%。DHT-效率提升5.85%，油耗可降低约18.07%。

因此可以看出，Hi4不仅能做到节油，并且以上的工作模式基本覆盖了全场景领域的驾驶需求，用户可以根据自己的用车场景来做调整。

不过，毕竟Hi4提供了9种工作模式，如果仅依靠手动操作的话，显然会影响使用体验因此，具有智能化调节驾驶模式的功能是必不可少的。

Hi4搭载了智能能量管理系统，其可以根据分析驾驶风格、环境温度、坡度、动力需求、行驶状态、雷达数据、导航数据及路况等数据，形成能量管理依据，然后基于此来智能控制预测性启停管理、自适应能量回收管理、发动机工况点智能管理、预测性热管理、智能SOC管理、智能扭矩矢量控制系统等六大系统协同运行，以达到最佳的运行效率，而根据测算，它相较传统能量管理，整车能效提升约5%-8%。

不仅如此，Hi4还配备了iTVC智能扭矩矢量控制系统，通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配，全时域、全场景进行最优的前后桥扭矩分配，实现整车经济性、动力性及操稳性的完美平衡。

比如，在过弯场景下，除了Hi4混动架构前后双电机所天然形成的50:50轴荷分配外，通过智能前后桥扭矩分配策略与车辆动态控制系统（VDC）融合，智能修正车辆行驶状态，实现入弯时精准增加后轴扭矩，实现快速入弯，转弯时实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度，循迹性强，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性。

写在最后

总结一下，长城Hi4智能四驱电混技术是将传统混动系统中负责驱动的P3电机调整为布置在后轴的P4电机，将传统混联混动结构中的P1电机在保留发电与启动的功能外，在并联、纯电模式下参与到了前轮驱动。仅通过前后两台电机，就可以实现早期三台电机才能实现的电四驱能力。因此按照长城官方的描述，Hi4实现了四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能和两驱的能耗，如此让四驱成为家喻户晓，世人皆用的亲民标配。

虽然曾经的柠檬DHT带来过辉煌，但在诸侯争霸的混动市场中，却未能继续高歌下去。相信重装上阵的Hi4通过更为惊人的性价比优势，能够继续延续长城汽车电气化转型的坚定决心。根据规划，长城2023年的目标销量为160万辆，

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燃油车不会被取代?国内首个“禁售燃油车”的地区出现了

随着新能源车的销量越来越高，人们开始讨论一个问题，就是“燃油车会不会被取代”？有人说，虽然新能源车保有量越来越大，那是因为目前的政策优势，比如不限牌、不限号、免购置税等，如果这些政策优势取消，那么新能源汽车就不会有更好的发展，毕竟新能源汽车目前还存在续航短、充电慢等短板，想要彻底取代燃油车是不可能的。

当然，也有不同的声音出现。很多人认为，新能源汽车的技术提高越来越快，比如电池方面，续航越来越高，充电速度越来越快，发展趋势已经很明朗了。而且现在很多人选择新能源汽车并不仅仅是为了不限牌不限号等，而是真正喜欢新能源车，因为新能源车真的有很多优势，比如出行成本低、加速快动力强、智能化程度高，这些优势也正是现在人们迫切需要的。所以新能源车必然会逐渐取代燃油车。

我个人觉得，燃油车的确会慢慢的被新能源取代。除了以上优势之外，现在很多车企或者地区的发展方向也更倾向于新能源车。比如很多车企已经确定了停售燃油车的时间，即便是 奥迪 、 宝马 等传统豪华品牌，也在转型电动化。而欧洲的一些国家也出台了禁售燃油车的时间表，这些都足够反映问题。

在我们国家，新能源发展的速度更要快于其他国家，之所以大力发展新能源汽车，除了“节能减排”的总体目标外，我觉得很大原因是为了突破国外在传统汽车领域对中国的封锁。传统汽车领域，国内汽车发展较晚，在专利、核心技术等方面受到了很大的限制。而在新能源领域，我们另辟蹊径，打破封锁，有利于提升我们的汽车工业发展，不再被人“卡脖子”。

更重要的是，我国第一个“禁售燃油车”的地区已经出现了，这个地区就是海南省。海南省将于2030年开始全面“禁售燃油车”，这就说明，在2030年后，在海南省就买不到燃油车，只能选择新能源车。海南省成为我国第一个禁售燃油车的试点，是因为这个地区面积较小，但是汽车保有量却高达150万台，尾气污染成为一个很大的问题，并且这个地区的油价也是全国最高的，所以新能源就成为发展重点。如果海南试点成功，那么其它地区必将紧随其后，最终实现新能源车的全面普及。

新能源车无疑成为明确的发展方向，如果现在你担心纯电动汽车有续航焦虑问题，又感觉燃油车出行成本高，那么混动汽车无疑是最好的选择，既有纯电动汽车动力强、智能化程度高、不限牌等优势，又比燃油车省油，还没有续航焦虑，等于结合了纯电动和燃油车的双重优势，混动汽车成为目前最理想的新能源车型。

在混动领域， 比亚迪 的DMi系列确实实力强劲，比亚迪宋PLUS DMi这款车更是混动SUV领域的代表，在4月份，宋PLUS DMi单月销量高达20645台。而 长城 汽车在混动领域也是标杆般的存在，5月15日，长城 哈弗 枭龙MAX上市，自从了解这款车之后，我觉得宋PLUS DMi的地位应该会受到很大冲击了，我只能说比亚迪宋PLUS DMi足够好，但是哈弗枭龙MAX更优秀。

哈弗枭龙MAX车身长宽高分别为4758mm、1895mm、1725mm，轴距更是达到了2800mm，是一款中型SUV，但是售价却仅为15.98万起，这个价格与宋PLUS DMi同级，但是尺寸却比宋PLUS DMi整整大了一圈。也就是说，哈弗枭龙MAX拥有紧凑级SUV的售价，却达到了中型SUV的尺寸，优势很明显了。哈弗枭龙MAX采用风塑曲面车身，前脸设有激光网状格栅，搭配两侧极具辨识度的巡 猎鹰 眼前灯，还有云尾闪钻式尾灯，创新的设计让人眼前一亮。

哈弗枭龙MAX首搭全新智能四驱电混技术Hi4，在技术方面实现了新的突破，达到了新的高度，完全颠覆了人们对混动系统的认知。这套技术可以有效避免打滑，转弯极限更高，操控性十分出色，在平地起步、坡道起步、高速过弯等8种模式下极具优势，实现了全场景驾驶无忧。通过智能切换纯电/串联/1挡直驱3种工作模式，实现全工况效能最优。1.5L混动专用发动机，系统综合功率达到了205KW，综合扭矩高达惊人的585N·m，0-60km/h加速仅需3.6s、0-100km/h加速仅需6.8s。全新混动架构HI4拥有3擎9模智能动态切换，具备纯电四驱、并联四驱和双轴能量回收模式，NEDC纯电续航里程达到了105km。WLTC综合油耗1.78L/100km、WLTC馈电油耗 5.5L/100km。

内饰设计方面，豪华感堪比50万豪华燃油车，全新翼形中控台，设有3×12.3英寸贯穿三联悬浮大屏和W-HUD抬头数字显示，感应式无线充电、行李厢12V电源、64色氛围灯、可开启全景天窗等豪华配置应有尽有。得益于越级的车身尺寸以及轴距，哈弗枭龙MAX内部乘坐空间极为宽裕，后排座椅放倒秒变大床房，并且整车设有32处储物空间，实用性更高。

智能化方面，哈弗枭龙MAX更是体现了极高的水准。搭载全新一代咖啡智能驾驶辅助系统，支持L2+级智能驾驶辅助，包括智慧巡航、智慧过弯、拨杆变道、主动紧急制动、全自动融合泊车等配置，还有540°全景环视影像、移动哨兵全景检测等，带来了极高的主动安全性。被动安全方面，哈弗枭龙MAX符合C-NCAP五星车身结构设计标准，采用TWB热成型一体式门环技术，搭配6安全气囊，高强度车身以及丰富的安全配置，保证了行车安全。

哈弗枭龙紧凑级SUV的价格，却拥有中型SUV的尺寸；两驱的价格却拥有四驱的性能。并且在智能化表现、豪华感、性能、续航等方面都领先同级车型，极具性价比。这款车的出现对15万SUV市场是一次很大的冲击，哈弗也用自己的诚意推动新能源市场价格积极良性发展。

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要干翻比亚迪？线控转向铝车身短刀电池 哈弗大招齐放！

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在一众新势力品牌以及早早就决心投身新能源市场的新能源巨头夹击之下，许多传统燃油品牌近几年的电气化之路走得并不顺利。

尤其是对于 长城 这样的自主品牌头部厂商，新能源热潮带来的冲击是极大的。

在最新公布的2月车企零售销量排行榜单中，长城、吉利、 奇瑞 等自主品牌的销量已经被 比亚迪 远远抛离。

此时此刻，若想要扭转颓势，必须给消费者足够的信心，以证明自己在新能源时代仍具有强大的实力。对此，长城选择召开一场以“秀实力”为目的的新能源干货大会。

手头的科技实力，一次过都晒出来！

在这场干货大会上，长城公布了自己的技术发展路线，明确将会以混动、纯电和氢能技术三轨并行的方式加速抢占新能源技术制高点。

但发展规划终究只是一个目标概念，真正实用的还是技术成果。因此，长城也同时展示了一系列新能源领域已经投入使用或即将进入市场的最新技术。

比如在智能化部分长城研发了融合线控转向、线控制动、CTC、一体化压铸铝车身等核心技术的智慧底盘。

全新的V4座舱平台将拥有更高的算力，以实现更强大的智能交互能力，而Coffee OS 2语音处理速度据悉已经达到了行业第一的水平。

另外，长城在非常重要的动力电池方面已经实现了行业第一的叠片效率，可以更快速地大批量生产采用超高速叠片技术3.0的短刀电池，并且率先研发并量产了层状无钴电池，在电池这个关键领域取得了技术领先。

而在电驱系统部分，长城已经拥有功率输出100kW至220kW的一系列电驱产品，应用范围涵盖A级到D级多款车型，在电驱硬件层面已经发展得比较成熟。

另外，长城已经建立了国内自动驾驶行业最大的智算中心“雪湖·绿洲”以及全球首个自动驾驶认知大模型Drive GPT，结合合计3600万公里的辅助驾驶行驶里程所累积的海量数据，在智能驾驶技术部分长城也达到了行业领先的水平。

再者，长城还是最早布局氢能技术的国内车企之一，如今已经发展出一套相当成熟的车用氢燃料电池系统，教授也在现场看到了包括燃料电池堆和70MPa储氢罐在内的硬件样品，显示长城在氢能汽车这个领域走得还是比较前的。

不过，相比于以上这些技术信息，最让教授关注的还是全新发布的Hi4电四驱系统。

Hi4电四驱，是长城在新能源时代的杀手锏？

Hi4，名称中包含了“Hybrid混动”、“Intelligent智能”以及“4驱”三大元素；长城表示这是一套“天花板级”的混动技术，可以实现四驱等价平替两驱，以两驱的能耗，带来四驱的享受，并且同时拥有全工况效率最优、全场景驾驶无忧的优势。

那么，Hi4到底是怎样实现这些效果的呢？

首先，Hi4在混动系统的构型方面与以往的DHT混动系统存在着明显的区别。在以往的混动系统中，两台电机分别负责发电与驱动的工作，而倘若需要实现电四驱，则需要在后轴处增加第三台电机。而Hi4电四驱系统将以往位于前轴的一台驱动电机转移至后轴，为车辆后轮提供动力，而前轴余下的电机将会兼顾提供辅助动力的工作。

长城将这种动力分布方式称作“三动力源双轴分布”。

在iTVC智能扭矩矢量控制系统的帮助下，搭载Hi4电四驱的车型将能在面对低附着力路面时获得更精准且快速的动力控制，从而让车辆获得更强的脱困能力，对于冰雪、湿滑等路面上的行车安全性带来很大帮助。

由于前后轴都布置了电机，这使得搭载Hi4电四驱系统的车型在减速滑行时可以实现四轮动能回收，这不仅让动能回收的效率变得更高，动能回收过程中车辆减速的姿态也会更加平稳，对于行驶舒适性带来显著的提升效果。

另外，由于不像以前的电四驱系统那样需要增加电机，因此这套电四驱系统并不会出现因增加后轴电机而导致能耗上升的问题；相反，由于四驱系统让动力能够更高效稳定地转化为速度，因此在行驶过程中的效能表现甚至会有所提升。

再加上全新的智能能量管理系统，Hi4电四驱系统能够让整车能效实现高达约8%的提升。

但Hi4电四驱最显著，同时也是最可能引起消费者注意的优势，始终是它对于成本的控制。

性价比，是Hi4的最大竞争力？

将其中一台前轴电机转移至后轴实现电四驱的做法，让这套四驱系统的整体制造成本得到了很好的控制，无需像过往的电四驱车型一样额外增加大量成本，使长城可以用两驱的价格销售四驱的车型。

这将会给接下来搭载Hi4的新车带来非常显著的性价比优势；当同价位下别家产品只能买到两驱版本的时候，长城的用户已经可以享受到标配四驱的福利；虽说这样的四驱或许不会带来性能参数上的根本性差别，但站在体验的角度，四驱车型注定是会比两驱车型更出色的。

根据发布会上长城展示的图片判断，首款搭载Hi4电四驱系统的车型将会是即将于4月上市的蓝山DHT-PHEV，这让教授对新车的售价以及实际驾乘体验充满了期待。

教授总结

在发布会的最后，长城还直指当前网络环境存在诸多不良现象，影响了汽车行业的竞争环境，倡议净化网络传播环境，甚至以一千万奖金悬赏打击网络水军。

在教授看来，相比于“打击水军”，具有足够强劲竞争力的产品才是扭转新能源市场颓势的关键。毕竟消费者买的是实实在在的产品，而对于一款价格实惠、技术可靠、体验优秀的好产品，大家是会以实际行动表达支持的。

尤其是对于长城来说，过往H6等车型的辉煌成绩已经为他们带来了扎实的市场基础，如今只需通过一款革命性的亮点车型抓住消费者的眼球，再加上不错的口碑和销售网络等多方面优势，后续的发展就是一片光明。

而蓝山DHT-PHEV以及其搭载的Hi4电四驱系统，就可能是那款极为关键的亮点车型。

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