汽车产业未来前景如何？为何小米等厂商纷纷入驻？

汽车作为交通工具几乎是最理想的类型，简单的操控、理想的速度、温暖或凉爽的驾驶室，一台能提供通勤效率与体验的汽车几乎人人都期望使用的交通工具。长远看，供大于求，行业洗牌会持续下去，小的汽车公司会被兼并。汽车价格会越来越便宜。从汽车这个行业角度看，它有着漫长的产业链，极高的产值，庞大的就业带动效果，汽车行业一直在发展和进步，汽车产业也一直在扩大，现在已经有了电动车、飞行汽车。

高端车系国产化、比如日产的英菲尼迪，菲克的JEEP，奇瑞合资的捷豹路虎等，引入各自的高端产品国产化，增强盈利率和高端车的市场份额。具备人工智能、能在地面、水上行驶和空中飞行、使用清洁高效能源的汽车才是未来发展趋势!车是生活的必备品，也是有使用年限的，需要定期更换。汽车是现代交通最重要出行方式之一，促进社会进步和经济发展，前景广阔。首先汽车是生活的刚需产品。短时间内不能淘汰。而且汽车也是更新换代产品无论从功能和性能方面都是随着人们生活水平不断提高而提高的。

前景堪忧，基础大而高度低，行业从业人员也是供大于求，所以说前景也不太同时我国汽车用户还是不断增加，可能发达国家汽车已经非常普及了，家庭可能有至少2辆以上的汽车，发达国家现在已经在不断创新，新能源，目前汽车行业竞争非常激烈，各个车企放大招，降车价，搞促销，国五车刚出不久，国六车投入市场，很多车主表示想再等等，主要是更新太快，淘汰也快，所以导至很多新车滞销，未来汽车市场前景一片光明，主要在新能源领域和智能驾驶方面。

8月7日，华为智能汽车负责人余承东在个人微博上表示，华为智选车业务的首款纯电轿跑将于本季度与大家见面，并搭Harmony OS 4(也就是鸿蒙系统4.0)，并配了一张车标为“LUXEED”的车型图，据了解这是华为与

奇瑞

合作打造的品牌，既然是智选车模式，那么和

AITO

问界一样，LUXEED大概率将会在华为零售店展示并售卖。

至此，华为已经与4家车企合作，推出4款车型，我们来捋一捋;

华为×北汽极狐：

极狐 阿尔法S

HI版/先行版车型

销量：极狐阿尔法S的月销量整体在1500以下，HI版车型更低

华为×赛力斯：AITO

问界M5

/

问界M7

销量：问界M5月销量在3000左右、问界M7月销量3位数

华为×

长安

×宁德时代：

阿维塔

11/12

销量：11月销量稳定在2000以内、12未上市

华为×奇瑞：LUXEED 轿跑车型

销量：未上市

四个合作对象中，北汽极狐只有阿尔法S的高配车型搭载华为ADAS驾驶辅助系统，华为扮演的角色只是驾驶辅助系统的供应商。而在和赛力斯的合作中，华为的掌控力最强，AITO基本可以说是亲儿子，问界M5和M7也搭载了非常多华为技术，比如平台、电机、鸿蒙座舱、驾驶辅助系统等。而与长安、宁德时代合作的阿维塔品牌，虽然搭载了全套的华为技术，但生产、渠道、营销都由长安负责，主要还是长安说了算。这次和奇瑞合作，到底谁的话语权更多，目前还不可知，但我个人觉得奇瑞对品牌的掌控力可能会更强一些。

问题来了，华为×车企的智选车模式，到底行不行得通?按照目前的销量来看，应该是行不通的，华为合作的几家车企中，只有掌控力比较强的AITO有过一段时间的辉煌，其它品牌都是半死不活，那么问题到底出在哪?

在华为合作的四家车企里，AITO的销量是最高的，问界M5在21年底发布，22年3月开始交付，6月份销量就超过了7000辆，问界M5的成功，一方面得益于精准的市场定位，20-30万区间中型混动SUV，这个价格往下是

比亚迪

的势力范围，基本没有赢面，往上又有理想和

蔚来

，同价位

特斯拉

是纯电，而混动领域并没有实力很强的对手，问界M5无疑准确的切入了这块细分市场。但另一方面，问界M5的成功无疑和华为的关系更大，因为M5的前身

赛力斯SF5

，上市2年月销量基本在2位数、3位数徘徊，华为仅仅把赛力斯SF5小改一下，然后拿进自己的店里去卖，就能3个月冲到7000+的月销量，这个成绩是其它任何品牌都做不到的，可见华为的效率和影响力有多高。

问界M5的大卖，让华为尝到了甜头，于是只花了半年时间，就以

东风风神

iX7为基础魔改出了问界M7，但问界M7并没有延续M5的成功，在发布后的第3、4个月短暂冲到了4、5千的月销量，然后在理想发布L8后迅速下滑至如今的几百辆。而问界M5也在推出纯电车型之后，销量慢慢下降，今年一直保持在2-4千的水平，已经落后于竞争对手。

问界M5的失意，在于赛力斯SF5本身的产品力就不行，在去年没有竞争对手的情况下，尚且可以通过华为加持取得不错的成绩，而今年“20-30万中型混动SUV”这个细分市场来了太多竞争对手，下有零跑C11增程版、

深蓝S7

，上有

理想L7

、L8，同价位又有

魏牌

摩卡

DHT-PHEV、蓝山DHT-PHEV，问界M5的压力瞬间变大，而纯电版车型的对手就更多了。虽然华为ADAS的水平极高，但不足以抹平问界M5其它方面的短板，况且智驾版的价格接近30万，对比竞品已经没有太大的优势了。至于问界M7，原型本身就是一台毫无产品力的三线自主品牌燃油车型，经过华为的改造，能与

理想ONE

掰掰手腕已经很厉害了，但L8一发布，问界M7马上没了竞争力。

从AITO的兴衰我们可以得出两个结论：

一，要想卖得好，华为必须全程参与其中。技术要用华为的，因为华为的技术很强，平台、电机、快充、车机、驾驶辅助一应俱全。营销也要让华为来做，因为华为有丰富的手机行业营销经验，手机行业要比汽车行业卷得多，从手机行业拼杀出来的团队，营销能力绝对是顶级的。最后，渠道更得是华为渠道，相比传统4S店模式，造车新势力更喜欢把展台放在商场等人流量大的场所，而华为数量众多的终端体验店，则是所有新势力都无法企及的。所以要想成功，必须全流程让华为参与其中，而华为没有全流程参与的品牌，销量都没有很好。北汽极狐，华为只参与了驾驶辅助系统的零部件供应。阿维塔，华为只提供了技术支持，营销和渠道都是长安负责，所以即使阿维塔比问界用了更多华为技术，但热度明显不如问界。

二，合作车企本身需要有硬实力，并且成本控制能力要好。今年新能源车市场进入存量时代，市场总量已经不再增长，各家车企被迫开始打血腥的价格战，要想在残酷的市场中存活下来，车企的硬实力和成本控制能力一定要强。

小鹏G6

就是一个很好的例子，SIC碳化硅技术、800V高压平台、580KM续航、300匹马力的中型纯电SUV只要20.99万起步，XNGP高阶辅助驾驶只要多花2万就能选装，反观问界M5 EV智驾版，在没有SIC+800V技术、其它各方面也没有太大优势的情况下，价格却比小鹏G6贵了6万，正说明了赛力斯在技术研发和成本控制方面的不足。再加上之前华为宣布不造车，余承东的造车路线被否决的情况下，这次华为找奇瑞合作，其实也是一种无奈之举，毕竟奇瑞在技术实力和成本控制上要比赛力斯强很多。

回到最初的问题，LUXEED能成吗?或者说，华为智选车模式能成吗?虽然华为的技术实力很强，奇瑞的整车制造水平和成本控制能力也是数一数二的，华为×奇瑞完全符合第二个结论。但真正的问题出在第一个结论上，华为是否能全流程参与LUXEED项目?奇瑞会不会放权给华为，自己只负责制造?如果放权，那LUXEED还是奇瑞的品牌吗?反正我是觉得够呛，奇瑞不是什么小企业，而是年销量100多万、年营收2000多亿的大国企，而且从奇瑞的发展史来看，这是国内最注重自主研发、拒绝外部干预的车企之一，甚至比比亚迪还要保守，而华为自己则是中国第一民营企业，同样注重自主研发，擅长整合，并且压迫感十足。两家强势企业合作，谁都想掌握主动权，大概率就会陷入内耗，如果LUXEED的平台、电机、车机、驾驶辅助都用华为技术，营销和渠道也交给华为负责，那么奇瑞扮演的角色仅仅是代工厂而已，华为也不太可能把自己的技术传授给一家代工厂。如果平台、电机用奇瑞技术，而华为则负责驾驶辅助系统、营销和渠道，那么奇瑞在新能源尤其是纯电方面的技术积累，能否撑起足够的产品力，也要打一个大大的问号。

汽车行业的“华为智选车”模式，和手机行业的“华为智选”模式有本质区别，拿小米的“米家生态链”举例，在米家生态链里，小米有着绝对的话语权，经常投资生态链企业，而生态链企业只生产充电宝、灯具、扫地机器人、热水壶等智能产品，这些产品只是小米手机/MIUI系统的延伸，接入米家APP，和小米一起构建起了小米生态，而不是米家生态链企业自己也研发手机和系统，和小米对着干。华为智选模式也是这样，智选企业的产品只服务华为手机/鸿蒙系统，是华为生态的延伸，而不是另立山头，哪怕在华为被制裁期间，华为智选也卖鼎桥、iNOVA等品牌的手机，但那也是华为控制的小公司，在华为智选模式里，华为依旧掌握绝对话语权。

但到了智选车模式，华为和合作伙伴的角色变了，华为作为零部件供应商，却拥有一辆新能源车的所有技术，平台、电机、快充、车机、驾驶辅助一应俱全，而被供应的合作伙伴，要想产品卖得好，不仅需要采购华为的所有技术，还需要把营销和渠道交给华为，等于说到头来自己只是个代工厂。放在手机行业就相当于华为有处理器、系统、内存、电池、充电器所有零部件，零售店数量也多，营销水平也高，然后合作伙伴只负责设计logo，贴标卖手机就行，那这样和江淮未来、力帆理想、

北京

奔驰玩车网

、华晨

宝马

还有什么区别?没有区别，合作伙伴是羊，华为是狼，狼掌握所有资源，随时可以吃掉羊。

这种狼与羊的关系，任何一家体量稍大的车企都是无法接受的，新能源车的三电系统和驾驶辅助系统本来就是核心技术，只要是体量稍大一点的车企都会自研，就连被称为组装厂的蔚小理基本上也都是全栈自研。宁德时代作为一个只研究动力电池的供应商，已经表现得够没有攻击性了，但也只是提供电芯而已，封装技术、热管理系统依然掌握在车企手中，甚至一些车企依旧有自己研发动力电池、抛弃宁德时代的想法(比如蔚来)，而华为掌握全套新能源技术，整个公司的狼性文化和超强的执行力又是业界闻名，几年前在手机行业差点把友商全部干掉，现在因为被制裁转战汽车行业，如果你是车企老板，就问你怕不怕吧。所以华为智选车模式，注定只能与实力弱的车企合作，而在新能源车技术发展越来越快、垂直整合能力要求越来越高、雪球越滚越大的现在，实力弱的车企的竞争力会越来越低，所以我是非常不看好智选车模式的，我觉得迟早有一天，华为要自己造车。

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就在前几天，我在海南试驾体验了一款奇瑞新能源全新纯电SUV， 奇瑞蚂蚁。作为一名对纯电动车续航有着“执念”的我，自然不会放弃在体验的过程中关注续航的变化。而这款车最终的数据也让我有些吃惊，在高速上跑了98公里后，表显掉续航100公里。恰逢我之前也开过奇瑞新能源“小蚂蚁”(也就是eQ1车型)，301公里的NEDC，广州市区行驶实际续航329.3公里。当时这款车就让我吃惊不已，要知道在纯电动车的续航中，凡是能超过NEDC标准的车型并不多见。难道奇瑞新能源车型，都这么能跑吗?

回到北京后，我带着疑问特意查了一下关于这款车的数据信息，就是为了能够印证它的成绩并不是因为我的体重又轻了几斤导致的。果然，在一系列的信息中，我找到了一条比较有价值的，在今年9月和10月时，奇瑞新能源分别获得了中国轻量化车身会议的卓越奖及汽车工业科学技术奖，项目为铝基轻量化新能源乘用车短流程研发制造关键技术及装备。而从这两项奖项的命名来看，奇瑞新能源在轻量化上做足了功课。

如果我站在用户的角度来聊，那么一定是“省”。当然，在政策的视角下，也同理，只不过还需要多一项，环保。那么一边是政策，一边是消费者的车企，该怎么来平衡两者间的关系呢?我相信有不少车企作出了自己的选择，要么在发动机上下功夫的，比如近几年的三缸出现，排量在2.0T以下车型越来越多的现象，都印证了每家车企所做的选择;要么在车身重量上做文章，像宝马i8采用了碳纤维一体化车身，特斯拉Model S采用了铝板+铝型材。而国产的像蔚来，奇瑞新能源蚂蚁家族也都采用了全铝的车身体系。对了，这里指得一提的是，如果我记得不错的话，蚂蚁家族是电动车行业里第一个采用全铝车身概念的，且同时运用到实际的量产中。

站在消费者角度

相信不少人在选择纯电动车型时，都对续航有着非常强烈的需求。NEDC能多1公里的，绝对不会选择少1公里。当然，车企也没闲着，在自家车辆上采用了各种增加续航的方法，比如动能回收，单踏板模式等等来获取更多的续航里程。只不过最大等级的动能回收虽然有着相对不错的效果，但又因为拖拽感不得不让人放弃。至少目前我认识的纯电动车主中，没有一个人会常期保持着最大等级的动能回收开车;

既然没有办法主动获取能量，那么就只能将自身重量降低。以奇瑞蚂蚁为例，在采用了这种铝基轻量化技术(全铝型材框架车身+外覆盖件复合材料)后，能够降低车身重量30%，刚度提升20%，以获取更多的续航里程。也正因此，奇瑞新能源所诞生的@LIFE平台，能够更合理的利用车身空间来满足消费者的续航需求。可实现同品牌下不同车型的电池互换/电池容量持续升级，和满足消费者乘坐空间等等。

像细节方面，车身骨架主体结构，采用的是6系铝合金，达到了68.7%。优点：抗腐蚀性强、强度高;车身骨架蒙皮结构采用的为5系铝合金，优点：密度低，抗拉性高，疲劳强度好;而前后盖采用的为PP(聚丙烯塑料)+GF(玻璃纤维)，我相信很多人会吐槽这方面，但是在车身结构来看，奇瑞新能源并没有降低其安全性，同时还降低了用户的维修成本。

站在车企角度

对于车企来说，自然要在满足用户的需求后，想办法将成本放在最低。而技术的支持就显得格外重要。据我们从官方了解到，在采用了该材料后，铝基车身的可回收率能够达到了100%。同时在@LIFE平台下，还能够延展出轴距范围在2000-3000mm，长度范围2800-5000mm之间的不同车型。简单来说，就是能够降低车型开发周期和费用。对于车企和消费者来说，都是不错的选择。

而节能减排方面，通过短流程工艺，可以使传统的四大工艺变为两大工艺(焊装，总装)，同时，以10万台左右计算，制造过程二氧化碳能够减排40735.8吨，能耗降低14644吨标准煤的水平。

总结：对于车企而言，都在不断的去发展自己的技术以满足消费者。通过近几年的趋势我们可以看到，从越来越高效的动能回收，到不仅强度高，还越来越追求轻量化的车身结构，发展方向以及进度越来越快。我想，这或许才是一个企业能够持续发展的路线，就比如华为，小米也在手机领域不断的通过了解用户、发展技术来抢回自己的主场优势;而对于用户而言，受益才是最终的目标。毕竟谁不想买一台便宜，好开还省心的车呢?

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