新能源增程器汽车怎么样

插电和增程技术哪个好，纯电动架构又有什么不同之处?

咱们今天就来详细讲一讲，主要从空间和驱动系统的差异两个角度分析。

插电混动玩车网

参考长城汽车、

奇瑞

汽车、

吉利汽车

、

比亚迪

汽车等品牌的2-3DHT和E-CVT，其使用的均为插电混动专用变速器，缩写就是“DHT”。

优点是制造成本较低，可实现低油耗

缺点是限定驱动系统的类型

这些有两到三个前进挡的混动专用变速器基础架构和E-CVT相同，都是集成了驱动电机和发电机的专用变速器，集成度越高制造成本越低，在不使用高功率电动机的前提下则可以更低。

可是这些DHT都是按照“横置变速器”进行打造，需要与发动机连接，无法分开布局;所以DHT是横置机型就只能是前驱，但也可以增加后电机以实现四驱，不过用这种变速器主要是为控制制造成本，所以两驱车就只能打造成普通代步车。

比亚迪、

红旗

汽车和

丰田

汽车均打造过“纵置DHT/E-CVT”，其特点和纵置AT/DCT一样，变速器从窄小的横置机型变成了狭长的纵置机型;之所以要打造出纵置混动专用变速器，目的主要是腾出发动机舱两侧的空间，

横置发动机

加横置变速器会过多占用横向空间，两侧没有充足的空间去安装高标准的悬架。比如需要较大上方空间的双叉臂悬架就很难在横置DHT平台上使用，但是基础的麦弗逊无法使用中大型轿车、

SUV

和越野车。

于是这三家打造出了纵置DHT，可是这种变速器也有很大的缺点。

参考

捷豹XEL

/XFL、

凯迪拉克CT4

/5/6、

宝马3系

/5系、

奔驰C级

/E级，这些车的后排空间真的很大吗?

其实并不是很大，在这些车里的中大型车也就是

帕萨特

、

凯美瑞

、

雅阁

等车的空间标准，中型车里的凯迪拉克CT4和奔驰C级的后排空间进相当于普通小型燃油车!而这些车全部都是使用

纵置发动机

的后驱或四驱车，导致其空间小的原因正是发动机纵向布局并配合狭长的变速器，纵向布局不得不让发动机舱变得很长，驾驶舱的空间势必会被压缩。

所以纵置DHT也有相同的缺点，使用这种纵置混动专用变速器真的是不太理想。

反之，用横置DHT则不会占用过多的纵向空间，驾驶舱的空间足够大，所以驾乘体验会好一些，这就是鱼与熊掌不可兼得。

插电增程

鱼与熊掌可以兼得。

横置DHT有空间的优势，两驱车没有操控的优势;纵置DHT没有空间优势，两驱车采用机械传动结构有操控的优势。

插电增程架构可以解决这个难题，增程汽车是用发动机发电，发动机只需要配合发电机;驱动电机是独立布局的，不需要和发动机刚性连接。

参考下图，这就是一套典型的增程驱动系统。

发动机配合一台小小的发电机仍旧采用横置布局，这样就能保证驾驶舱的尺寸足够大，重点是没有了变速器也就不用过多的占用发动机舱的横向空间，双叉臂之类的高标准悬架还是可以装车的。驱动电机体积小巧，可以直接放在后悬架之间的位置上，于是又能实现后驱。

这就是增程驱动平台的特点，其可以做到空间和操控的均衡，是目前看来最理想的混动架构，没有之一。

纯电平台

电动机不需要纵置，增程系统的所有优点都能体现于纯电动平台之上。

电动机可以实现

后置后驱

则两驱车就没有必要用

前置前驱

，于是现在主流的新电动汽车基本都用了后驱;四驱自然是“前后横置电机”的组合，小巧的电动机可以留出安装高标准悬架的空间，又能不占用过多的纵向空间，所以电动后驱车的空间可以和前驱燃油车一样大，操控感又能和后驱燃油车一样好，这就是纯电动汽车的优势，当然也是增程车的优势。

总结：插电混动架构的设计理念还是延续了燃油车，横置、纵置这两个概念只要存在，其空间和操控特点就会与燃油车不无二致;纯电动汽车的设计理念和燃油车已经没有关系，能够做到空间和操控的理想均衡;插电增程汽车则是摆脱燃油车设计理念的束缚，以电驱动平台为基础进行开发，需要做的只是找到增程器(发动机加发电机)与整个驱动平台的均衡。

这就是三类驱动平台的主要差异。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评

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众所周知，李是造车新势力中唯一拥有增程式混动车型的企业，而李这种独特的运营模式与传统的插电式混动有着本质的区别。而且李灿生产的增程电机大大增加了汽车的续航里程，甚至可以达到1000公里左右，同时在纯电动模式下可以保持95公里的续航里程和140km/h的最高行驶速度。所以从驱动模式上可以看出，这种模式在行业内还是很先进的。

所谓增程式电动汽车，从技术角度来说，就是在纯电动汽车上加一个发动机，发动机产生的动力带动发电机发电。也就是说，发动机不能直接驱动车轮前进，而是间接给发电机提供动力，增加续航里程。从纯电动汽车的续航里程和充电速度来看，虽然很多纯电动汽车在这两方面表现不错，但这两点仍然是制约纯电动汽车发展的首要原因。电机和发动机的组合方式可以产生更高的动力，所以续航和充电的问题可以一起解决。

经济也不错。此外，这种在纯电动车基础上增加增程器的设计也符合消费者的需求。它不仅可以提高汽车在纯电动模式下的续航里程，还可以在启动增程辅助后高效地将燃油转化为电能，从而提高输出功率，将汽车的性能提升到最高水平，让用户在驾驶纯电动汽车时也能享受燃油车澎湃的动力。以李one为例，该车型采用全电驱动。当车内电力不足时，燃油发动机启动，带动电机发电，从而给电池充电，让它继续行驶。同时这款车型的燃油发动机官方百公里油耗只有2.1，所以也很经济。与燃油车型相比，由发动机和发电电动机组成的增程式混合动力车型相当先进。

值得一提的是，它不依赖于充电桩。增程式电动汽车的另一个优点是需要充电桩但不依赖充电桩，因为即使没有电，燃料也可以转化成电，既能降低油耗又能增加续航里程，从而解决用户的充电焦虑。而且增程式电动车拥有电动车的所有优点，不仅提速快，而且行驶时非常安静。当电池电量不足时，发动机会继续发电，也能保证消费者出行无忧。总之，这种车既有燃油车的经济性，又有比纯电动车更高的续航里程和性能。但是，毕竟增程车的发动机并不直接驱动车轮，所以在能量转换的过程中，会浪费掉一部分转换过来的动力。同时，在高速公路上，因为多一次转换驾驶，油耗会更高。

克服劣势，发展可期。综上所述，增程式电动车在城市中短时间行驶时，纯电动模式可以实现零油耗，长途行驶时可以使用混动模式，既能提供足够的动力性能，又能实现极低的油耗。当然，增程式电动汽车仍有一些技术缺陷需要解决，如降低功率和维护成本等。这些问题解决后，想必这种车辆可以更长远的发展。

百万购车补贴

继通用汽车中国公司宣布全球首款量产增程式电动汽车雪佛兰Volt将正式登陆中国之后，奇瑞也宣布两款增程式电动汽车将上市，成为Volt的“中国对手”。

将上市的增程式电动汽车将采用S18平台(即瑞麒M1)和A21(奇瑞A5)平台，内在驱动系统搭载了奇瑞公司研发的增程型电驱动系统。据介绍，所谓增程式电动汽车，就是当车载电池电量消耗至最低临界限值时，增程器将自动启动并为其继续提供电能，以实现高达数百公里的续驶能力。这样可以有效克服传统电动车行驶里程短的毛病，让驾驶者不用为此担忧。另外，增程式电动汽车的电池容量只需纯电动汽车的40%左右，极大地降低了成本。增程式电动汽车与其他新能源车型相比，在能源利用效率、价格、使用的方便性等方面均具有明显优势。 奇瑞增程型电动汽车上将配一个专门研发的增程发电机组，这个发电机组发电机具有震动小、油耗低、噪音低等特点。当行驶里程在100公里以内时，电动汽车可以完全只依靠车载电池所储备的电能来驱动。当达到电池组的限位保护状态时，这个增程器就自动启动，也可根据客户意愿手动开启，从而为车辆电驱系统提供持续的电能。

两轮驱动増程式电动车2012年已经在国内研发成功。