智己亲兄弟销量持续下挫 飞凡汽车难“非凡” 问题出在哪？（新技术、新设计、新模式 上汽荣威新能源全新品牌战略发布）

车见万宜讯——刚刚过去的广州车展上，2024款

飞凡R7

携手

飞凡F7

都市版正式上市。外观并无太多改变，主要在新车舒适性配置方面有所升级。价格实现大跳水。但在起售价已跌到19万元以内的情况下，在新能源行业中依然没有掀起半点波澜。这也不足为怪，毕竟

飞凡汽车

销量惨淡至极：

SUV

产品飞凡R7月销量维持在100台到200台，2023年目前累计销量2708辆。以目前最新公布的10月销量计算，

飞凡R7整月106台销量甚至不及比亚迪元一个小时的平均销量

。中大型轿车F7也好不到哪里去，月销维持在1000台到2000台左右，其中相当部分销量是

上海

本地市场和大客户集中采购消化。飞凡品牌市场存在感几乎为零。今年前8个月，飞凡汽车销量同比下滑近50%，有门店被提前退租，品牌正被上汽边缘化面临巨大危机，可以说是正处于“内忧外患”之中。

作为比智己更早诞生的上汽嫡系新能源品牌，为何智己通过多轮产品营销与新车攻势后逐步迈入主流新能源品牌序列，而飞凡汽车却不断被边缘化呢?

多次更名 定位模糊 知名度不升反降

我们先从历史讲起。作为

上汽集团

旗下的新能源品牌，从

荣威

旗下单一产品序列到独立品牌并更名为R汽车，再到整合为飞凡汽车，四年间三次更名，定位始终不清晰。导致了公司前后营销不畅通，市场反馈的累计效应一般。前一年才说的智能Marval R，第二年又讲起场景重构与智驾实力。飞凡汽车的知名度始终非常孱弱。

上汽在2019年开启了新能源品牌向上战略，并推出了

荣威Marvel X

和

名爵eHS

两款新能源车型，然而这两款车型并未实现上汽冲高的梦想。为了改变这一局面，上汽决定打造一个新品牌。

于是，2020年5月上汽基于荣威推出了专注于中高端新能源赛道的新品牌——R品牌。R品牌发布的两个月后，该品牌也发布了该品牌旗下的首款车型ER6。ER6作为R标的首款车型，基本就是换壳而来，加之续航折损率高、售价不低等问题，市场反馈始终一般。到了21年2月，R品牌再次发布了全新车型——MARVEL R。这一次作为全新车型问世，R标在新能源与智驾赛道做好了全面迎战的准备。MARVEL R作为主打智能

SUV

的全新车型，更是与元戎启行等多家自动驾驶赛道的独角兽公司建立深度合作。

梦想很美好，现实却很残酷。发布新车型后，依然无法改变销量颓势的现状，R品牌选择再次对自身进行升级。

2021年10月下旬，上汽集团宣布把R品牌正式更名为飞凡汽车，此后这一新品牌会以独立品牌、独立公司的方式进行市场化运作。飞凡汽车定位为中高端新能源汽车品牌，主攻20万-30万元这一价格区间新能源市场。

仓促更新品牌 背刺忠实车主 经销网络崩塌

虽然通过更名，飞凡汽车站到了更高的位置上，但这一品牌升级也让飞凡汽车与之前的历史彻底决裂。在卖出5000台MARVEL R之后，这款当初被寄予厚望的新车草草收场。这5000多名在品牌初期坚定支持R标品牌的车主们、自动驾驶公司们彻底成为了遗孤。2021年11月，飞凡创立后次月的广州车展上，公司发布了品牌升级后的首款新车型飞凡R7。

从这时起，飞凡汽车正式登上历史舞台。

飞凡为了实现全方位的独立，从此时开始抛弃了之前依赖的荣威销售网络，改为飞凡体验店直销和独立经销商加盟结合的模式。这直接导致了飞凡基本放弃了二线以下城市。无力直营布局、没有经销商加盟、缺少售后服务网点让飞凡的布局之路异常艰难。其他新能源品牌重视的一线城市社群营销、优质售前售后服务在北上广深所有飞凡商超体验店你都无法获得，你只会见到偷偷躲在角落玩手机的飞凡销售。

在这种背景下，飞凡R7无法帮助飞凡汽车脱困也在情理之中。虽然新车真的很好看，性价比也不错。R7的不温不火，公司将翻盘希望寄托在F7上，轿车与

SUV

双车战略也能加速产品布局。但是F7上市仅3个月销量就开始下跌，4月上市、8月快速降价也加速了品牌口碑崩塌。

2022年成都车展上，飞凡汽车宣布全国范围内飞凡F7“限量钜惠季”限时政策，其中飞凡F7针对进阶版和进阶Pro版直降1.5万元，降价后分别为21.49万元和23.49万元，而长续版、长续Pro版、性能Pro版车型降价达2万元。4月刚上市，8月就大幅降价，让刚提车的用户叫苦不迭。

近日2023年广州车展期间，飞凡又推出2024款飞凡R7，新车共推出3款车型，售价18.99-22.99万元。飞凡F7都市版同台上市，售价18.99万元。同时飞凡 F7 全系(除都市版)最高立减 3 万元，5000-1.2 万元选装包限时免费升级，起售价 18.99 万元。新款上市如今成为了被品牌寄予厚望的“翻身之作”，只是不知道，一味的降价并不会换来销量，只会让潜在购车用户更加怀疑。

无论R品牌时代，还是飞凡汽车成立后，旗下的产品都没有实现很好的销量，由此对于消费者而言，对于飞凡汽车的品牌，尤其是其官方一直想要实现的高端品牌定位，或许没有多大的感知。

飞凡汽车难扛起大旗，既有产品力方面的原因，也与品牌影响力不足有关。这个品牌始终没能在中国用户内心生根发芽。

同场竞争 外形相似 手足残杀靠边站

对内来说，智己和飞凡由于“出身”同源，且有太多相似之处,一直让人联想背后的特殊关系。首先是产品推新的节奏和时间。当智己推出L7后，飞凡紧跟着推出了R7。智己发布LS7，飞凡也发布了F7。两组车辆配置方面也高度重合。

智己L7

与飞凡F7、

智己LS7

与飞凡R7，彼此之间造型相似度较高，长、宽、高、轴距的差距均不到100mm、电机参数相差无几，电池都用宁德时代，车机互联和辅助驾驶配置也差别不大。

可以理解，同一台车高昂的开发成本背后，进行两个品牌不同定位的分拆打法，丰富消费者选择的同时，也能分摊前期成本。但是这两个品牌车型并没能打出差异化，智己在价格上出现的下探，也让飞凡收到挤压。

智己在首款车型L7销量遇阻时快速调整策略，重点布局一二线城市，主打社群和高端玩法，借助

SUV

产品LS7快速扳回一城，但是飞凡汽车还在继续沉沦。

青睐名人代言 忽略口碑效应

俗话说：打铁还需自身硬，绣花要得手绵巧。飞凡汽车从品牌建立至今一直很青睐名人代言效应。品牌更名伊始，邀请周杰伦作为R汽车品牌挚友，去年品牌一周年时与廖凡拍摄了以凡为名，今年又提出了“陆毅家的第一台纯电车是飞凡”。三年三换代言人。真的让人费解，这种明星的选择除去消耗大量营销费用，最终转嫁到消费者的车价上，究竟是会提升品牌调性还是能直接转化销量?相较之下，飞凡对用户口碑倒是得过且过。2022年，仅上市四个月，第一批购买和支持飞凡的车主抱怨F7出现了各种质量问题。在第三方投诉平台车质网上，有不少车主对飞凡车身低频共振问题发起了投诉。根据车质网数据，多名飞凡车主投诉称，车辆在行驶一些路段时产生低频共振，导致耳压轰头，严重影响了行车安全和驾驶员的身心健康。除了低频共振问题外，F7还出现了诸如车身附件异响、电器故障、不兑现销售承诺等一系列问题。

事实上，飞凡汽车的质量问题由来已久，遇到多次车主维权事件。

2022年8月的成都车展上，飞凡汽车就曾遭到第一批ER6车主大规模现场维权，原因是续航严重虚标。按照飞凡官方给出的数据，

飞凡ER6

拥有三个版本，其中智领版续航里程为520公里，智行版和智享版则为620公里。然而，车子的实际续航里程仅有300多公里，几乎打了5折。玩车网

今年3月，在多次投诉无果后，飞凡汽车再次被消费者用“修车很频繁”、“不是修车就是在修车的路上”等白底黑字标语贴满，以表达对该品牌的不满和愤怒。然而，飞凡汽车不着手去解决产品力的问题，反而将精力用在不同技术路线和销售模式上。

新能源市场的大门不会始终敞开，从17年至今的窗口期是用户形成品牌认知的关键时期，越往后用户的教育成本就会越高。目前新能源市场严重“内卷”，竞争进一步加剧。威马、

爱驰

等一批新能源品牌已悄然“倒下”、

小鹏

、问界销量也严重下滑，淘汰赛早已开启。对于销量极其惨淡，市场存在感极其微弱的飞凡汽车而言，时时都有被淘汰的可能。相比盈利，飞凡汽车目前谈如何“活”下去更为实际一些。

【本文来自易车号作者车见万宜，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

易车广州报道

11月20日，“芯动2020+”

上汽荣威

绿芯战略沟通会顺利举行，沟通会上，

上汽新能源

发布了NETGREEN 绿芯技术战略、

上汽

绿芯新能源2020+ 设计

理念

及

上汽

绿芯新能源2020+ 产品战略，并基于2020年及近未来市场发展趋势、用户需求，提出了新技术、新设计、新模式的发展路线。

上汽荣威

近些年来走“技术派”路线，在“纯电动、插电强混、燃料电池”三大技术领域均拥有自主知识产权，2015年推出“NetGreen绿芯”技术品牌，并逐步建立了完善的新能源体系与完整的技术储备。在此基础之上，

荣威

将技术优势转化为产品优势，相继推出了

荣威ERX5

、

荣威Ei5

、

荣威ei6

、

荣威

MARVEL X等一系列

新能源汽车

，进一步完善了品牌新能源车型矩阵。

在本次绿芯战略沟通会中，

荣威

提出“新技术、新设计、新模式”，拟在产品实力、设计形象和服务创新方面齐头并进，在新能源车型从价格为王、续航导向发展到技术、设计、服务并重的时代之下，

荣威

此次提出的“新技术、新设计、新模式”，正符合市场需求的升级方向。

在技术研发层面，

上汽荣威

在自主研发之外，也通过与行业顶尖企业合作，实现对“三电”技术的掌控。在电芯、

功率

半导体、电机三项关键子零件的研发制造上，与宁德时代、英飞凌等国内外顶尖企业联手，即将推出平台化电驱动、电池方案等技术，并掌握了电控开发与验证的流程。

在创新技术上，

上汽

发布第二代智能插电混动技术，将搭载第二代智能EDU，采用双输入轴DHT构型，在平行轴布局的节奏结构下，实现

发动机

6挡变速、电机4挡变速，电齿比更加绵密，传动效率达到94%，换挡和响应速度较之前有了明显提升，结合集成了驾驶模式、能量回收模式、电量管理模式等18种组合的 iEM智能能量管理系统，可以带给驾乘者更平顺、更节能的操控体验。而此次公布的第二代智能插电混动技术，将配备于即将在

广州车展

上市的

荣威RX5 eMAX

之上。

上汽集团乘用车公司副总设计师兼全球设计总监 邵景峰

在设计方面，

上汽荣威

在发布“律动设计”

理念

之后，又组建了设计战略研究实验室、计算设计实验室及可视化设计实验室三大设计实验室，以“集成、本质、生命力”为三大设计观，推出了全新智能电动设计

理念

—集智设计，该设计

理念

将在

荣威

全新Ei6使用。

在出行服务领域，

上汽荣威

也有着自己的独到之处。沟通会上，

荣威

提出了NetGreen新模式，用户端将推出码上看车、深度试驾、新消费订阅模式等全新服务，增强用户服务体验和价值感知;而在销售端，新金融服务、新共享运营、新互动社交、新智能客厅将构建

上汽荣威

新能源“四次方”，提升

经销商

服务能力与质量。NetGreen新模式的双端革新，将形成覆盖“看试买用养卖”的全出行周期闭环，为行业服务提供一种新思路。

“后补贴时代”

新能源汽车

遭遇寒冬，这并不是短期内就能改善的，在未来失去补贴扶持之后，

新能源汽车

由政策扶持转向市场化会是一个漫长的过程，这其中需要多方面的因素共同推动。

上汽新能源

以技术升级、设计更新、推出全新的服务模式为导向，不仅是对新形势下自身发展线路的规划，也为未来行业发展方向提供了一个新思路，技术为核心、设计为先导、服务为后盾，在这样的思路下，中国

新能源汽车

市场加速走出阵痛期或将尤为可期。

，国家市场监督管理总局质量发展局宣布，目前国家市场监管总局正在组织相关技术机构、行业组织对国内现行的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(即汽车三包规定)进行修订，将完善新能源汽车等产品三包条款和相关标准，健全第三方专家争议处理机制，同时探索建立产品三包信息公开平台。

这就意味着，针对新能源汽车产品的专属“三包”政策有望出台，而在此之前，新能源汽车保修、更换、退货等相关规定，都是参照传统燃油汽车产品的三包政策进行的，并没有将新能源汽车，特别是电动汽车的动力电池、电机、电控系统等重要部件纳入对应的修理、退换车辆条款中，因此出现很多不适用的尴尬情况。

包修期内电池坏了，是修还是换?

根据车质网的数据显示，关于新能源汽车的投诉比比皆是，其中大多数的投诉重点都为续航里程不达标、电池损坏等质量问题。

就拿普遍投诉的问题为例，消费者电动汽车保修期内电池坏了，是修还是换?

如果这是一辆燃油汽车，可以根据汽车三包中的第十八条：在家用汽车产品包修期内，家用汽车产品出现产品质量问题，消费者凭三包凭证由修理者免费修理(包括工时费和材料费)。而且家用汽车产品的易损耗零部件在其质量保证期内出现产品质量问题的，消费者可以选择免费更换易损耗零部件。

根据第二十条规定，在家用汽车产品三包有效期内，对于发动机、变速器累计更换2次后，或者发动机、变速器的同一主要零件因其质量问题，累计更换2次后，仍不能正常使用的，发动机、变速器与其主要零件更换次数不重复计算，如果消费者选择更换或退货，销售者应当负责更换或退货。

但根据现有汽车三包法，消费者很难对所购买的新能源汽车进行免费修理或退换，因为汽车三包规定中的上述内容只针对发动机、变速器等动力总成部件，而作为新能源汽车动力来源的蓄电池则属于非强制“三包”范围。

整车质保与电池质保

除了对电池技术的担心，新能源汽的车电池使用寿命消费者也很是关心。但电池过保之后真的坏掉了，其维修费用不容小觑，网友戏称：换电池赶上买车价! 这又该怎么办?有没有统一标准?可否置换、回收旧电池?

目前，国家规定新能源汽车销售企业要提供动力电池不低于5年或12万公里的质保期(以先到者为准)。事实上，车企为了满足消费者的需求，对电动汽车核心零部件的质保都做出了相关规定。部分车企的电动汽车质保范围。

这里科普一下，一般汽车电池使用寿命为6年。可以看出，虽然大部分厂家都推出了超长的质保期，但厂家并未作出相关的责任认定说明，这就为厂家留下了很大的解释空间。以核心零部件动力电池为例，电池衰减是其基本特征，但衰减过快的责任认定不够清晰，如果企业推卸责任，消费者便没有维权的依据。

专属三包政策会更有利于行业发展

其实，同样的问题，昔日也曾出现在传统燃油汽车身上，直至2013年1月1日汽车产品三包政策正式实施以后才有了明显改善。

有统计数据显示，汽车三包规定实施前，2012年我国汽车产品平均新车故障率(车辆销售后3个月的故障率)为17.1%;汽车三包规定实施后，2016年我国汽车产品平均新车故障率则降至8.3%。说明汽车三包规定对争议问题的解决和对汽车产业的发展都产生了非常积极的影响同时，大幅提升了汽车产品的整体品质。

其实，我国在新能源汽车方面的发展是有目共睹的。不仅销量保持全球领先，政策法规也是全球领先的。此次将新能源纳入汽车三包，无疑会为新能源的良性发展再次助力，届时消费者的权益将会进一步得到保护。