华为鸿蒙系统无人驾驶技术世界上最先进，你会买这种车吗？

华为的无人驾驶技术还是很厉害的，看了那个视频，十几分钟下来手都没碰方向盘，在小巷子里遇到突然窜出来的电动车和行人也没有发生事故，和老司机没什么两样了。

不过如果这种技术实装到量产的车型上后，我大概会买来体验一下，但肯定是不敢完全用无人驾驶技术开车的。原因有以下几点：

1、无人驾驶技术依赖地图数据。

虽然华为无人驾驶的视频看起来很厉害，但这辆车子之所以这么熟悉路况，主要还是因为事先输入了地图数据，哪里有红灯，地上的虚线实现，道路的宽度等一些列的信息，都已经被输入到了电脑里。无人驾驶的时候照着已有的地图走就可以了，虽然路上的车子和行人都是实时出现的，但是以麒麟990A的计算能力，以及车子上的几个激光传感器，完全可以应付。

但反过来，如果把这辆车开到完全陌生的城市，就不可能做到如此完美的无人驾驶了。所以如果这项技术只能在有限的几个城市使用，那么实用性就大打折扣了。

2、无人驾驶的责任问题有待确认。

无人驾驶最大的改变就是将驾驶 汽车 的权力交给了计算机，虽然从华为无人驾驶的视频来看，这项技术已经非常先进了，但是现代城市的路况复杂多变，有的时候即使保持谨慎驾驶，也难免会发生事故。万一发生事故，责任是在车主还是在计算机呢?从常理的角度来说，车辆发生事故责任肯定归于坐在驾驶席上的人员，但如果真的发生这种情况，驾驶人员肯定会觉得自己很无辜，有的人会觉得如果是自己驾驶，说不定就能避免事故了，从而对无人驾驶的可靠性产生怀疑。

所以现有的无人驾驶 汽车 在路测的时候必须配备一个安全员，保证行车安全。而在很多时候由于安全员必须时刻保持精神集中，反而会觉得无人驾驶比自己开车还累。

3、无人驾驶还涉及到伦理道德问题。

在一些特殊的行车场景当中，有的时候是无法避免事故发生的。比如在高速上前方大雾，又突然遇到道路堵塞，在无法及时刹车的情况下，前方有一辆载有学生的校车，和一辆载有货物的货车。如果在必须追尾且有选择的情况下，人类驾驶员肯定会选择追尾货车，但如果交给无人驾驶来判断，结果就很难推测了。

总的来说，无人驾驶在目前还是一个很不成熟的技术，它只能作为一种技术的展示，而无法实际应用在日常的开车场景当中。当然无人驾驶技术在某些方面还是有用的，比如现在很多 汽车 都配备了自动刹车，它的原理也是通过传感器来判断前方物体的距离，并且在驾驶员没有及时刹车的情况下代替操作。有的还可以主动躲避侧方来车，识别交通标示。所以无人驾驶的前景还是非常广阔的。

华为鸿蒙操作系统的无人驾驶技术是全世界最先进的自动驾驶系统，我买车的话，肯定首选这种车。

华为和北汽新能源 汽车 4月17日，正式发布合作开发的第一款ARCFOX(极狐)牌无人驾驶 汽车 _“极狐阿尔法S华为HI版”，普通板38.89万，高级板42.99万。

华为HI无人驾驶智能 汽车 是专门根据中国道路交通环境设计的自动驾驶系统，采用了L4级自动驾驶架构基础，升级为L4~L2+级全面无人自动驾驶技术。也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。

华为无人驾驶技术拥有3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达，使用算力达到352Tops的华为芯片。华为这次用于车规级的990A芯片，采用的是4核泰山V120 4核Vortex A55 ，使用玛丽G76的GPU，另外增加了达芬奇架构的2个D110+1个D100算力芯片。

“极狐阿尔法S华为HI版”智能电动车既是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。既是华为进军智能 汽车 的开端，又是检验华为自动驾驶技术实力的重要车型。华为麒麟990A车规级芯片，采用的工艺流程和核心数堆叠完全是自主研发的，由国内生产，不用担心外来限制和制裁的问题。

华为自动驾驶现已与北汽、广汽、长安三家车企进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。

另有消息，华为全套高级自动驾驶技术已经与十余家车企展开了合作。这些品牌车厂和华为合作生产后无人驾驶车都将标有华为HI版的专属logo(HI LOGO)。

综上所述，华为无人自动驾驶技术拥有完全自主知识产权，是世界上最先进的，能够用于电脑、手机、智能穿戴设备的华为鸿蒙操作系统，我肯定会首先使用这种先进技术智能电动车!

华为鸿蒙操作系统无人驾驶第一辆车来啦!充电10分钟，续航200公里!是世界最先进的无人驾驶智能电动车，我喜欢，我要买这种车!

华为首款Huawei inside智能豪华纯电动车，北汽阿尔法S华为HI版4月17日晚在上海发布，使用的是华为鸿蒙OS操作系统无人驾驶快充技术，充电10分钟，续航200公里，最高续航可达708km，百公里加速最快仅需4.2秒。最低价28.19万元。华为H1版起步价38.89万元，高配版42.99万元。

极狐阿尔法S华为HI版车型是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。它最大的优点就是华为无人驾驶技术，能够达到车辆全程自行判断路况，自己驾驶的级别。

阿尔法S华为HI版将拥有3颗96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。阿尔法S华为HI版有525km、603km以及708km3种续航里程版本。

阿尔法S 华为HI版安装有远距高清摄像头和激光雷达，配置高精地图准确提取车道及红绿灯信息，智能机器人通过不断自我学习，在直行、左转、无保护转弯等功能上，更加接近人工驾驶。

华为无人驾驶智能电动车鸿蒙OS智能互联座舱，畅联通话、高德、酷狗音乐、酷我音乐等，支持多达24个应用生态，达到手机、电脑、智能穿戴、无人驾驶交互应用，是世界上第一款人、车、电脑、手机交互一体化的操作系统。

如果现在的车子换，可以考虑

无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。无人驾驶汽车集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。从20世纪70年代开始，美国、英国、德国等发达国家开始进行无人驾驶汽车的研究，目前在可行性和实用化方面都取得了突破性的进展。我国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究，国防科技大学在1992年成功研制出我国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。2005年，首辆城市无人驾驶汽车在上海交通大学研制成功，该车有望于两年之内率先在上海世纪公园进行示范运营，并在2010年世博会上一展身手。到时游客只需在公园的入口处按下一个按钮，一辆没有司机的四座敞篷汽车就会从远处开过来缓缓停下，然后搭载着乘客前往他们想去的景点。

现在，要把车企研发的东西讲清楚，确实难度越来越高。新的技术层出不穷，迭代更新太快。认知方面，实际上也发生了颠覆性的变化。

作为传统车企的

长安

汽车，对汽车的理解也早已“从传统的交通工具向可进化的‘新物种’转变”，“新汽车 新生态”的定义下，除了基础功能和长相，本质上已经完全不是车了。

从这个逻辑上看，未来汽车的核心竞争力，整个生产关系的变化等方方面面都在改变。

从底层要素来看，长安目前把技术分成七大类，叫

“芯器核图云网天”

，芯是芯片，器是控制器，核是核心操作系统和关键算法，图就是地图，网是网联系统，天就是天地空一体化的网。

长安汽车副总裁张晓宇表示，长安目前正在做的，就是围绕全链接、全计算的底层逻辑和这七个要素，围绕

“以数生智”

的逻辑，形成长安整体智能化技术的底层逻辑。

底层逻辑之上，是这次的SDA平台架构和首款车型CD701的亮相。本文的目的，就是在跟长安的技术高管团队做了深入交流后，尝试解析一下长安的整体技术架构。

SDA平台的架构逻辑

最直接的问题当然是，SDA平台是基于什么样的背景推出的?我们知道，SDA平台架构拥有“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”等四大特点。这又是怎么实现的?

曾在美国ICT工作12年、华为工作7年的长安汽车首席软件架构师、长安科技首席技术官CTO、SDA-S高级项目总监韩三楚表示，“新汽车”不一样的地方，是从移动机械转为“新汽车”，转为移动智能机器人。这个在我听来，跟百度的“汽车机器人”的提法很相近。

“在华为的时候我就在想，未来新汽车的产品形态是什么，用户场景是什么，用户商业模式是什么，背后技术架构是什么，核心力是什么，今后跟用户的交互又是什么，我一直在搞这些方面的研究。”

所以，韩三楚到长安后做了三件事：一是把以前的想法结合市场调研，结合长安具体情况，构建了SDA这样一个技术架构。接下来是2021年6月1日成立了一个敏捷组织，当时叫SDA-S项目组。SDA是Super DNA的意思。

架构首先要解决的是，产品问题是什么，核心模块是什么，模块之间的关系是什么，结果是什么，每个模块里面的数据结构、算法都有什么，就是

使整个架构具象化。

第三件事是，在中国汽车行业里面第一个做到真正意义上的

区域控制+中央计算的架构

，并且从2021年6月1日开始，两年半把这个架构落地。而且，“这是行业里构建的真正意义上的服务化的架构。”

韩三楚打了个比方，区域控制我们可以理解为车身控制、整车控制、动力底盘、热管理、能量管理等一系列的东西，可以认为是“小脑”，控制四肢运动、能量管理等。中央计算机是“大脑”，左边叫智商，负责自动驾驶的算法、大数据，右边叫情商，体验驱动的EDC，负责更智能交互的能力。

还有一个很重要的点，长安预测今后的汽车产品不仅是交通工具，车这个基础设施是一，在车的基础上会增加其他空间的功能，以及智能化，真正成为可变、多功能，能对用户的场景和服务进行智能编排，这就是“场景可编排”的功能。CD701做了初步的尝试。

加上“硬件可插拔”，长安汽车的目标是，把汽车看作具有平台特征的“新汽车”，今后要构建类似苹果的iOS系统，来搭载智能车，成为真正服务化的平台，“SDA你可以认为就是车里面最核心的操作系统，生态构建的各种应用搭载在车上，我们是这样的理念在打造这样的车。”

目前，长安在发力“智体”，希望把动力和底盘的能力真正做集成，做优化开放，以及更高的响应控制。“这是SDA架构下一步要重点打造的，就像现在业内说的分布式驱动、制动、转向等。”

不过，分布式驱动、制动、转向是非常核心的技术，对协同控制层和执行器控制要求比较高。包括调头、驾驶的舒适性、安全性、经济性，协同控制怎么合作，执行器怎么控制、去分配，最后都考验分布式控制电机的控制技术、材料技术、工艺技术，车的尺寸跟整车的布置。

实际上，这就是线控的难度所在。只有把动力和底盘线控化结合起来，才能实现灵活控制，根据不同的场景可以实现远超目前汽车能力的各种能力。也就是，整个XYZ的控制一并叠加。

比亚迪

的云辇技术，就是这个方向探索的初步结果。

当然，我比较关心，SDA平台的EEA架构，跟

博世

提出的EEA结构进化六个阶段有何异同呢?

张晓宇表示，

博世是从控制的视角，长安是计算的视角。

未来，计算就是AI+万物互联IOT，底层技术就是全计算、全链接。同样，这也是两个维度的思考方式。当然，机械层面和车的传统能力比如轻量化、低风阻是基础，但是最能做出差异化的，以及体现出车与车不同的，根本就是EEA。

就像人的肉身一样，每个人在社会上表现出的能力是不同的。“未来我们把车当做可进化的智能机器人也没有错，硬件可以是接近或者一样的，但它是未来算法、算力、数据的综合体验，以及你跟外部连接的能力。万物互联，人是社会的动物，车也是车世界里的动物，它也要去社交。”

智驾会走视觉感知路线

对于智能驾驶，韩三楚认为现在还是小学生水平，“不能指望小学生做成人的事，现在业界就是这样的水平，更多的是要构建更好的是仿真性，一个基础，让算法、架构、数据场景不断快速迭代，这是最核心的。”

毕竟，现在谁来取代人都是不可能的，“我们更多的是要把这几个很核心的架构、核心能力、安全做得更扎实一些。智能驾驶领域，我们认为是长期的过程，所以

安全、能力、自进化

，这是我们打造整车智能化里非常核心的观点。我们没有叫的很凶，但我们一步一步走的特别扎实。”

而作为“数智新汽车”，智能驾驶层面，SDA架构包括了智能驾驶算法、体验空间、整车控制等。

韩三楚还强调一点，“以前我们做智能驾驶的时候更多是一种集成模式，在SDA里面，我们第一次做全新架构，从感知开始做起，并不一定要高精地图，不管是高精地图还是其他手段的感知，只要提供你所需要的信息，是这样的理念打造的。”

所以，长安自动驾驶解决方案长远来讲，会走视觉感知的路线，逐步在经网络里面从2D、3D过渡到4D。“我们吸取了很多经验教训，架构算法上迭代的速度可能更快一些。我们目标就是明年量产车达到国内一流阵营。”

而从活动当天我试驾深蓝S7i的智能辅助驾驶功能来说，目前的NID 3.0智能驾驶系统必须通过高精地图导航实现跟车行驶，上下匝道等功能，目前仅限高速公路和城市快速路，可以做到基于导航路径的智能换道，超车智能合入主路，智能进出，高速互通匝道，智能限速等。

“超车非常果断，特别像老司机!”这是另外一位老师的体悟。而我在试驾过程中，发现NID对于设置路障的三角牌还识别不了，这也源于算力的原因。跟车的长安工程师也表示，下一代的算力更高后，会很好地解决这个问题。

而在与SDA-S平台集成高级项目经理谢乐成的访谈中，我得知，长安目前智驾的研发重心“不纠结无人驾驶，更多的在于本身的能力成长上。”

他表示，从现状来看，其实

大众

对自动驾驶还很缺乏信任感。比如，现在有很多车型配了IACC，但是很多用户不敢用，得一种信任感在里面才行。而信任感的背后是技术水平。

谢乐成判断，目前，AI在视觉感知里面有一些比较大的突破，也正是AI的技术突破，带动了自动驾驶往上走。视觉路线如果用传统方法很难搞定，但是由于AI的泛化性，能推动智驾更快地往上走了。

但是视觉路线其实反过来看，为什么大家都叫辅助驾驶?现在长安内部探讨的一个话题是，AI的测试如何去进行?AI永远有“长尾效应”，并且在另外的维度还有黑盒子、黑箱，以及盲区。

这说明，AI肯定还是有它的算法的一些局限性和漏洞。但是，AI又跟传统的技术手段不一样，传统技术手段能测试，但基于AI的技术怎么测试?这是问题所在。现在(业内)这个体系也没有很完整的构建。

所以基于这一点，长安的重心还是要做好自己的能力提升。谢乐成表示，智驾肯定会是SDA平台的主功能，城区NID也正在研发，属于第五层。包括，在第四层的智驾的操作系统，以及第三层的通信层。

除了智驾，还有最新的EEA架构(电子电气架构)，也就是“中央+环网”，其本质就是冗余机制，如果这条路有问题就走另一条路，可以保障安全。而从这次来看，长安在这部分还在探索中。

张晓宇表示，“目前没有人说‘新汽车’已经有共识了，所以我们在不断进行探索，把新汽车的内涵以及它能实现的东西持续迭代开发，汇集到这个项目组里来。”

整个SDA是以围绕新汽车交互为目标进行的底层架构，架构设计的目标是通过实现软硬解耦、软软解耦来实现效率的把控和质量的保证，最终达到实现汽车是可自进化的智能体，或者智能机器人的目的。

这里面，最核心的就是EEA架构。“因为EEA架构是软硬结合的一个核心载体，它在控制层面是把算力、算法、数据往上面跑的一个硬件，软件层面又是把数据、算力、算法融合在一起。”

这种控制策略是未来主机厂协同整个产业链最核心的抓手。“整个电子电气架构，它是你怎么去定义灵魂的基础，我们说肉体是灵魂最核心的载体，所以这部分的核心架构，是在长安科技这里，其他都是围绕新汽车事业部里把它作为产品具象来呈现。”

“新能源汽车只是序章，数智汽车才是真正的未来。”长安汽车内部是以这个为导向，通过智体、智脑形成智服。而且，长安认为真正要做到的目标就是“懂你的智慧化身”，感性地说是“有温度，不烫手”，不过分关怀。

软软解耦

SDA平台提到了软软解耦也就是软软分离的概念，而这个“软软解耦”的概念，就像当初的“软硬件解耦”一样，可谓是未来的方向。所以，我很好奇为什么要做软软解耦?怎么做?以及有什么好处?

韩三楚表示，“软硬解耦”比较好理解，软软为什么要分离?实际上，现在有整车控制、智能驾驶，还有所谓的智能座舱，今后的发展趋势是朝单芯片、单SoC发展。而要向单SoC发展，会发现软件架构在这些领域里面会有一定融合。

SDA平台的上面三个领域都有应用层，应用层下面很重要的是跨平台的中间件层，然后是操作系统，不同操作系统还有安全域的隔离方式。

所以，“软软分离”更多是让一些中间件层的软件可以跨域。防止自动驾驶做一套东西，座舱做一套东西，整车控制又做一套东西。软件不在于写多少行代码，而在于这些代码能否应用，软件维护的成本非常高，现在整车软件动辄几亿行代码，所以，要求软件质量更高。

软软分离带来的一个新变化是，长安的新的软件供应商正在增多。SDA-S平台开发项目副总监蔡春茂告诉我，因为软件也会形成黑盒子，所以，“软件的未来的总称叫

数字零部件

。”

根据发展情况，会形成很多“数字零部件”供应商，包括新的一些内容服务商，游戏的供应商，以及合作伙伴，音源音频的服务商也越来越多，新冒出来的数字类的供应商可能会增加得非常多，因为场景会越来越多，越来越复杂。

而软软解耦这一块，还有一个维度是怎么降低软件的BUG。

谢乐成表示，关于降低BUG这部分，在做“新汽车”以后，从体系维度，体会最深的一个词叫“大规模软件开发能力”。

以前，他也带队开发过CD569当时的娱乐系统，当时是带整个规模两三百人的团队。而这两年的成长，却不可同日而语。在“大规模软件开发的能力”下，现在的开发是有节奏、有体系性地开展。

只有形成体系，推出的产品成功的概率才会高。而长安形成的这个体系，知道什么时候该干什么，有很明确的指导，做出来的产品成功概率就高很多。“原来我们的感觉是，我们的软件是被撤进项目组，他拉着走的。而现在的软件我是比项目组先走，我会推这项目走，这是真正的软件定义汽车。”

谢乐成举了个例子，现在的SDA项目组软件是“双月迭代”，两个月发一个版本，压力很大。“每两个月你会觉得很快，下一个时间节点又到了。它的每个节点有对应的节点指标，包括软件质量指标，软件BUG数量的指标，到那个节点你就要发布一个新的版本，迭代一次。”

目前，软件已经有上10万个BUG的规模，但是，总的没解决的BUG并不多，“我们现在应该97%左右的问题是已经解决了，可以通过迭代来解决掉。它的整个压力传递，就是从去年到今年的全过程一直给你传递的，这样的话，其实质量体系拉起来了对不对?把我们的管理层强化起来了。”

还有一个维度牵涉到安全，就是出现异常以后，兜底的措施是什么?毕竟车是行动的、移动的，这是跟手机是完全不一样的。所以，SDA的中央控制下面有三个VIU架构，会去校验，互相备份。玩车网

谢乐成觉得，SDA项目是长安汽车非常大的一个变化，它完全跟以前的正“V”型研发体系不一样，它是一种DevSecOps的敏捷开发的观念，并且，现在的软件是一个迭代会发布200多个版本，而且，在这个过程中代码会持续集成、持续测试。

也就是说，“上传代码以后，会自动来作代码扫描，扫描之后如果OK，就推到下一个阶段，就像自动化流水线一样，最后的话会加入到自动化测试，这样就不需要人，全靠平台，有点像云的思想。”

CD701贵吗?

实际上，长安内部启动CD701项目，差不多和SDA项目相差半年左右。参观完实车后，所有的老师都很好奇，为什么要做CD701这样一个产品?

CD701项目总监王珂表示，因为长安每年都会做大量的用户研究和市场洞察，在市场调研的过程中，发现从需求端来看，年轻一代的消费者对车的认知、对产品的需求，跟70、80后已经有很大差异了，发生了变化。

此外，“因为当时我们有一个三体项目，我们面向的是未来，从技术发展的趋势各方面来看，未来的科技可能会成为一个越来越核心的东西。当时我们把三体项目总结出来，从需求端我们认为年轻消费者重点要解决的是三方面的问题：人与人、人与自己、人与环境。”

为什么会出现这样的形态?从CD701这个角度，考虑要解决的是人与环境的关系，以此作为核心需求来研发产品，作为产品定位的策划。实际上，这也是迭代过程中出现的。而要解决人与环境的问题，人与环境接触的地方在哪?就是庭院，项目组想搞一个“钢铁庭院”的感觉。

“基于钢铁庭院，我们希望它是一个具备可以开放的可能性的产品，这是我们做工程解决方案时的一个出发点。可以让它和外界打通，可以去做一些可接触，和外界进行融合的想法。”

当时项目组做了大量工程的解决方案，当然，有些方案想法和目前国内的法规政策有些冲突，后来逐渐收敛成了现在这样一个概念，“我们希望把后备舱做成可扩展的平台。”通过SDA平台的技术，“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”，不停优化。

而且，倒回来

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