为什么电动车大多后驱或四驱，前驱设计是造车不上心？

如果大家留意一下市面上正经的纯电动车，会发现大多数车型都是采用后置电动机后轮驱动的布局，如果高性能的就有采用四驱布局。

后驱或四驱的特斯拉Model 3

例如特斯拉Model 3，入门的标准续航版采和后置后驱布局，而高性能版就采用四驱设计。还有小鹏P7的标准续航版和长续航版，都是采后置后驱布局，而高性能版采用四驱设计。

MEB平台的ID.4优先后驱设计

另一些认真造车的传统车厂，例如大众ID.4性能平平，但除了高性能版外都是后置后驱。例如最近很火的赛力斯SF5也是后置后驱。甚至最典型的就是五菱宏光MINI EV，只有27马力的电动机，人家也是后置后驱布局!

好家伙!如果在燃油车时代，你想要买一辆后驱车，除了五菱宏光，最便宜也要上到凯迪拉克CT4这个级别。但在电动车时代，为什么后驱车就这么容易做到了?

而且告诉你，采用前驱还是后驱设计，还可以暴露一辆电动车底盘基础的好坏，或者说从这一点上看出车厂是否在认真造车。

那么为什么正经的电动车都坚持后驱呢?

特斯拉高性能来自轮胎能获得最大抓地力

先说一些实际试驾感受。如果你驾驶过一些后置后驱的电动车，例如特斯拉Model 3、小鹏P7、大众ID.4、宝马ix3等，无论你多激烈起步，甚至是转弯时突然增加电门，它们的车尾都是很稳定，轮胎几乎不会打滑。

相反如果你开过一些前置前驱布局的电动车，例如威马EX5、小鹏G3、哪吒U、丰田C-HR EV等车型。即使在干燥的路面上起步，如果你油门(电门)加得稍大，前轮就会打滑。即使轮胎不打滑，ESP其实已经在卖命工作。

前驱的纯电动车开起来不是很爽

前置前驱的电动车在过弯时候，遇到下雨的时候轮胎打滑情况会更严重。我还没试过在冰雪路面驾驶这类前驱电动车，不知会什么情况。

轮胎经常打滑，至少说明轮上驱动效率不高。如果说严重一点，轮胎失去抓地力会影响到操控性和安全性。这不是换一条好轮胎就能解决的问题，而是机械设计的缺陷。

说了那么多，为什么燃油车用前置前驱可以，电动车就必须后置后驱?

因为重心转移的问题。

车辆在起步加速的时候，重心是向后移动的，这样会把后轮紧紧地压在地面，不会产生打滑。如果设计成后轮驱动方式，驱动轮与地面摩擦系数很大，驱动效率就很好。通俗说就是加速很快。

宝马3系50:50前后轴比重

大部分后驱车并非50:50前后轴比重，而是前面会重一些。如果宝马后驱车那样设计成50:50，加速的时候重心会更多转移到后轴，所以宝马加速成绩就比别人快。而加速效率最高的是保时捷911，因为是后置后驱设计，加速时后轮效率不要太高。

但对于大部分动力不太强(通常不超过250马力)的燃油前驱车来说，日常代步和后驱差别不大，因为前轴有沉重的引擎压着，加速时前轮还不致于打滑。

但对于纯电动车来说就不是这样，因为电动车根本没有内燃机，所以前轴的比重比燃油车要轻许多。所以纯电动车如果采用前驱设计，前轮经常打滑是不可避免的。

这个问题对于轿车来说还好，但对于SUV来说情况会变得更严重。因为SUV重心高车尾重量也高，加速时的重心转移问题会比轿车严重，瞬间会让前轮的摩擦力减小，打滑更不可避免。

例如当年前驱汉兰达“爬坡门”，就是因为爬坡时重心转移，导致前轮摩擦力过小造成。所以纯电动SUV采用前轮驱动设计，如果输出功率较大(例如超过150Kw)，很自然就会出现上面我们提到那些试驾出现的状况。

如果说丰田C-HR EV是因为“油改电”，而保留了前驱布局可以理解。但采用纯电专用平台的SUV还这样设计，就有点难以理解了。

纯电宝马ix3坚持了后驱设计

不过像宝马ix3这样的“油改电”车型，依然很用心地设计成后置后驱布局，百公里加速只要6.8秒。另外像标致e2008也并非纯电平台，但底盘实在调得太好了，加上电机功率只有120Kw，所以并没有造成影响。

纯电平台前驱设计

其实纯电平台电动车根本没有引擎和变速箱，电动机的尺寸比燃油引擎要小得多，所以理论上放在前轴(前驱)或后轴(后驱)都是很方便，都很节省空间。例如五菱宏光MINI EV也可以后驱(其实27马力啥驱动都无所谓)。

可能有些车厂认为把电机放有前面，前驱依然有一点点空间利上的优势。但这会造成车辆驾驶性能的缺失，最终也是得不偿失。

随着新能源汽车技术的发展，各大自主新能源品牌不断的创新、研发、突破下，产品不断的更新迭代。如今纯电动车型里不再只是特斯拉一家独大了，超过600km纯电续航的自主品牌车型越来越多，今天就给大家推荐几款上市不久，关注度很高并且综合巡航里程均超过600km 的纯电动车型。

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四款车型三款是自主品牌，一款为进口品牌。其中进口品牌为特斯拉model 3，该款车型一直也是这个级别里的标杆产品，国产后的价格也比较亲民。另外三款车型分别是比亚迪汉EV、小鹏P7、蔚来EC6，这三款自主品牌车型无论产品力还是技术完全可以对抗特斯拉，并且四款车型均达到了纯电续航600km的硬指标。

比亚迪汉EV

官方指导价：21.98-27.95万元

比亚迪的这台全新纯电动车汉EV被定位于四门轿跑车型，在外观方面着实给了人们眼前一亮的视觉效果。整体外观的设计语言虽然延续比亚迪家族式的设计语言“DragonFace”，但在汉EV的设计上进行了升级，更加粗壮的贯穿式镀铬饰条、更加凌厉的车头大灯、如同龙抓式的倒钩进气口等设计将汉EV的王者气息完美释放了出来，比亚迪官方称这种升级的设计语言为“EVDragonFace”。

外观方面，前脸运用贯穿式镀铬装饰条点缀，采用封闭式的设计方法，简洁大气。中间镶嵌篆刻样式的“汉”车标横贯车头，与整车扁平化的设计相呼应，搭配横向线条，让整个车头有非常低趴的视觉效果。LED日间行车灯下方是车辆的主光源，有三枚透镜，看起来就像是龙睛，炯炯有神。

内饰方面，汉EV同样沿用了家族式的设计理念，但在此基础上同样做了些许升级，如加入了双幅式多功能方向盘、中控台的木纹装饰板以及棕色的皮质材料等，将车内豪华感体现的淋漓尽致。此外比亚迪标志性的可旋转式大尺寸中控屏也出现在了汉EV的内饰当中，让消费者在被创新的设计刺激眼球时还能找到一丝熟悉的味道。

电池部分，“刀片电池”是比亚迪汉EV保持出色性能的重要原因之一，“刀片电池”在能量密度和电容量上与常规三元锂电池不相上下，但在安全性上却又远远优于后者。刀片电池拥有更好的热稳定性，可显著降低车辆因热失控引发自燃的可能性。在行业公认最为严苛的“针刺测试”中，刀片电池被穿透后表面温度维持在30~60℃之间，不仅没有着火，甚至连烟雾都没有冒出。搭载刀片电池的汉EV安全性当属行业标杆。

动力系统，汉EV提供双电机以及单电机版本，NEDC标准下纯电续航分别为550km和605km，百公里加速最快可以达到3.9秒。之前有消息称，未来有可能还会推出一种动力版本。

双电机版本(NEDC续航550km)的前后电机最大功率分别为163kW(222PS)和200kW(272PS)，最大扭矩350N·m，百公里耗电量15.4kWh/100km;而电动机版本(NEDC续航605km)的最大功率163kW(222PS)，最大扭矩330N·m，NEDC续航里程为605km，百公里耗电量14.1kWh/100km。

编辑小结：比亚迪汉EV的上市，对于这个级别的对手来说还是很有冲击力的，首先NEDC工况续航超过600km，纯电车型的百公里加速3.9秒的数据足够抢眼。在技术层面，刀片电池、高性能碳化硅MOSFET电机控制模块等黑科技的加持下，也让其在能耗、寿命及安全性上相比传统的三元锂电池有显著提升，并且售价控制在了30万元内，这对于消费者来说还是非常具有诱惑力的。

小鹏P7

官方指导价：22.99-34.99万元

新能源造车新势力在SUV市场激战正酣的时候，小鹏汽车不走寻常路，把目光瞄准了轿车市场，率先推出了它的第二款车型小鹏P7。新车采用全新SEPA平台，定位中型智能电动轿跑，轴距2998毫米，性能版百公里加速4.3秒，不到23万的起售价。它拥有特斯拉Model S的尺寸，却比Model 3便宜的价格，似乎都是瞄准特斯拉而来。

小鹏P7作为一款四门轿跑，外观上采用了典型的轿跑车设计，整体简约时尚，并无过多复杂的线条，颇有特斯拉Model S车型的美感。

P7的车内同样也是走简约路线，大量采用平直线条的勾勒和两块尺寸巨大的屏幕让整套内饰显得非常前卫，加以红色缝线和真皮座椅点缀，搭配上18个扬声器组成一整套丹拿音响系统，一眼看过去，或者坐进去车内，颇有豪车的质感。

对于小鹏P7搭载的这款车机，小编也趁着人少的时候上手玩了一把，整体觉得可玩度还是较高的。从视觉效果来看，这款车机的色彩拿捏得较为得当，再加上像素较高，使人看着大屏也不会廉价。之前很多国产车大屏的显示效果就充满着浓郁的山寨气息和汽配城的味道，而小鹏P7也是颠覆了许多国产车的传统形象。

后驱超长续航和四驱高性能车型装配宁德时代方形811电池，811代表三元锂电池中正极材料的镍：钴：锰比例为8：1：1，镍的比例越大，电池容量越高，成本也越高。该电池能量密度达到了170Wh/kg，后驱超长续航低配车型的NEDC续航里程达到了706km，是目前续航里程最长的电动车。前几天公布的特斯拉model 3 长续航后轮驱动版的国标工况法续航里程为668km。

小鹏P7有四驱车型(双电机)和后驱车(单电机)型两种驱动版本供消费者选择，分别拥有最大功率316kW和196kW，峰值扭矩分别为660N·m和390N·m。在这样的动力加持下，高功率车型可以做到0-100km/h加速4.3s的成绩，而196kW的车型也能做到6.7s的加速成绩。

编辑小结：小鹏P7凭借出色的硬件实力和领先的智能系统，能否在比亚迪汉EV、蔚来EC、威马7系等同级对手中拔得头筹，或是特斯拉Model 3正面交锋目前来看还是具备这个实力的，势必将是在30万元这个售价区间内纯电动车型里的又一强有力的选手。

蔚来EC6

官方指导价：32.80-52.60万元

在2020年成都车展的蔚来展台，展示了蔚来品牌首款轿跑风格的纯电SUV车型EC6。也是继ES8以及ES6后的第三款量产车型。与此同时，EC6已经于本届车展正式发布，补贴前售价为36.8-52.6万元。据悉，新车将于9月开启交付。

而EC6作为蔚来ES6的轿跑SUV版本车型，说两者前脸和车尾细节的相似度达到了90%以上都不夸张，最大的变化在于加入了溜背式的车身设计，配合一体式的穹顶式玻璃车顶(面积达到了2.1平方米)，家族辨识度极高，视觉效果颇为科幻。

内饰和目前的蔚来车型一脉相传。但是要知道的是，在造车新势力中，蔚来的内饰质感可以说是做得已经算得上很靠前的了，所以这样的设计语言确实也不需要太大的改动。细节上，EC6全系标配Microfiber超纤绒顶棚与Nappa真皮运动方向盘，仪表台和门板则采用触感细腻的Microcloud纤云材质，打造充满质感的运动氛围。

女王座椅已成为蔚来的专属配置，打开它躺上去，你就是整台车里最尊贵的人。功能上，腿托、脚踏板、超长滑轨一应俱全，连座椅通风加热甚至按摩都没落下。该功能的操作也十分人性化，基本都可以通过电动开关调节，人尽管享受就行了，不过它的存在也牺牲了传统的手套箱储物空间。

动力方面，新车依旧搭载了两种不同的动力系统，运动版车型配备前后各160kW的永磁电机;高阶版本车型配备前160kW永磁电机+后240kW交流异步感应电机，其最大输出总功率达到320/400kW，最大输出扭矩为610/725N·m，百公里加速成绩分别为5.4/4.5秒。

编辑小结：在正式推出EC6之后，蔚来品牌的产品线将不再局限于ES8以及ES6两款车型了，这对于急需提振销量的蔚来来说可谓有着重大的意义。对于轿跑SUV的设计来说，显然是瞄准了那一批有着较强消费能力的年轻一代消费者，他们往往对于新鲜感有着极致的追求，只是相对较高的售价多少会有一定的局限性，注定还是小众人群的宠儿。

特斯拉Model 3

官方指导价：29.18-41.98万元

国产后的特斯拉model 3起售价不到30万元人民币，相比此前进口版车型来说，可以算是真香系列的，当然适当的减配面对无可挑剔的续航和之前本就好的口碑来说，还是完全能接受的，对于大部分消费者来说，特斯拉这个品牌号召力还是毋庸置疑的。

外观设计极具家族辨识度，这也是特斯拉对于设计师的信任，虽然走极简风格，但无论大街小巷对于它的造型还是非常好辨认的。自Model S率先取消仿进气格栅设计后，特斯拉的家族式“无脸”式车头+顺畅的溜背车身轮廓，为同行们树立了标杆。小编在见过不少设计上“用力过度”的国产电动车型后(例如吉利的几何A)，还是觉得Model 3这套设计语言最耐看，依旧是“电动轿车的外观标杆”。

当进口版Model 3车型携突破性的简洁内饰面世时，彻底将Model S / Model X那种“粗枝大叶”的美式风格一扫而空，精致到极点的观感更符合特斯拉的品牌调性。而国产版Model 3，则将整套设计原汁原味地继承，但在配色的丰富程度有所限制(仅提供一种颜色搭配，其它均需选装)。

国产Model 3已经标配了基础版的AutoPilot系统，能完全实现ACC+主动车道保持+打灯自动切换车道的L2.5级自动驾驶，并在选装5.6万元的完全自动驾驶能力套件(FSD)后，能在部分路段实现基于导航的自动变换车道 / 自动切换道路的L3级自动驾驶!

国产版的Model 3在座椅部分，未与进口版车型有任何区别：宽大的美式座椅骨架，搭配细腻的仿皮材质与柔软的内部支撑物，对驾驶员的腰肩都有着不错的包裹性，但十分短的坐垫长度与较小的上翘角度，大幅削弱了对腿部的支撑力，意味着Model 3并不适合长途奔袭。

动力方面，两款新车在后轴电机的参数上有所不同，长续航全轮驱动版车型的后轴电机最大功率180千瓦，峰值扭矩326牛·米，最高时速可达233km/h，高性能全轮驱动版的后轴电机最大功率202千瓦，峰值扭矩达到404牛·米，和现款在售的国产长续航后驱版电机参数一样，最高时速可达261km/h。

并且新车都将搭载能量密度为161Wh/kg的三元锂电池组，在NEDC工况下，长续航全轮驱动版续航可达到610公里，高性能全轮驱动版续航可达635公里，平均能耗分别为每百公里13.4kWh和12.9kWh。

总结：国产Model 3在2020年1月7日正式交付，让当初笑话特斯拉的“吃瓜群众”们，自己变成了最大的笑话。而一直以“速度”为豪的国内车企，也深刻感到了来自特斯拉的压力。不过这也是一个好事，越来越多的自主品牌更加重视纯电车型的品质，不在盲目的打价格战，并且超过600km综合续航能力的纯电车型还是需要很先进的技术来支撑的，以现有的技术水平，凭借数据来看已经完全不逊色于这个级别里的强大对手特斯拉了，况且综合性价比也会更高，如果您近期打算购买纯电车型，并且需求点式续航的话，那么以上几款车都是不错的选择。

在全民“皆电”的大趋势下，造车新势力俨然已经成为我国汽车产业中的一支重要生力军。

而在一众新势力中，华人运通旗下的高合汽车，显得特立独行。

不同于大多数造车新势力，高合汽车自成立之初就瞄准了高端市场，除了定价较高之外，还有一个更重要的原因，就是高合旗下产品极其科幻的设计，会让人产生一种只可远观的距离感。

这种距离感，也让高合汽车无论是销量，还是品牌声量，都要弱于“蔚小理”“哪零”等新势力，但即便如此，其还是趟过了一轮又一轮的行业洗牌。这样的表现也说明，高合的定位或许有点花哨，但绝非华而不实，还是有不少人愿意为之买单。

继HiPhi X、HiPhi Z之后，高合品牌旗下第三款车型HiPhi Y于7月15号上市。同样是搭载了展翼门，HiPhi Y有比

高合HiPhi X

小一号的尺寸，起售价33.9万元起，这也让大多数消费者有机会更进一步去认识、理解高合汽车。

1

认识HiPhi Y，咱们先从一些重要的数据切入。

首先是车身尺寸。

HiPhi Y长宽高分别为4938/1958/1658mm，轴距为2950mm，相较高合HiPhi X小了一圈。这个级别的纯电动SUV，包含

阿维塔11

、

小鹏G9

、

蔚来

的ES6，还有

奥迪

e-tron以及

奔驰EQS SUV

。

可以看出，

奔驰EQE SUV

的轴距虽然领跑，但4880mm的车长，却比HiPhi Y短了58mm。至于纯电动SUV销冠

Model Y

，HiPhi Y可以说是对其全方位碾压。即便是在一众豪华中级SUV车型中，HiPhi Y也拥有同级领先的车身长度、宽度和轴距。

得益于出色的车身尺寸，HiPhi Y拥有1053mm头部空间，1059mm腿部空间，后排座椅放倒后，最大纵深可达1932mm，最大高度可达709mm，容积可达1848L，露营装备、滑雪板、高尔夫球包等大物件都可以轻松收纳。

其次是超低风阻系数。

HiPhi Y有着同级领先的0.24 Cd超低风阻系数。这个数据是什么概念呢?阿维塔11为0.308Cd、小鹏G9为0.272Cd、奥迪e-tron为0.27Cd、

蔚来ES6

为0.25Cd、

智己LS7

为0.268Cd、奔驰EQE SUV为0.25Cd。更低的风阻系数，不仅为HiPhi Y带来更极致的驾驭快感，更有效降低行驶风噪，进一步提升续航能力。

最后就是性能、操控及续航里程等被视为核心技术的层面。

动力方面，

高合HiPhi Y

提供单电机后驱和双电机四驱供消费者选择，其中单电机版本单机最大功率247kW，最大扭矩410Nm，零百加速6.8s/6.9s;双电机四驱版本，总功率达到最大功率为371KW，最大扭矩620Nm，且拥有4.7秒破百的实力。

至于续航，搭载宁德时代115kWh三元锂电池包，单电机版本CLTC工况续航里程达810km，双电机版本CLTC工况续航里程达765km;而76.6kWh磷酸铁锂刀片电池包，单电机版本CLTC续航里程达560km。

除此之外，HiPhi Y整车还依然延续了高合品牌超越了主流的高端品牌档次。

在奢华装备方面，HiPhi Y提供智能展翼门、悬浮式导流尾翼、ISD智能交互灯、英国之宝音响系统、Nappa真皮包覆方向盘、带加热通风按摩电动调节的Nappa全粒面真皮豪华座椅、“都市天际线”三联屏(12.3 英寸全液晶仪表+17英寸OLED中控屏+15英寸高清副驾屏)等高级配置;

在机械硬件方面，前双叉臂+后五连杆悬架结构、CDC连续阻尼可调减震器、全速域主动后轮转向以及CIC高合底盘集成控制等等高规格硬件，给出了这个价位能想象的最大的豪华感。

当然，除了这些高逼格的“炫技”配置之外，HiPhi Y还通过领先行业科技武装自己，带来与众不同的智能化体验。

智能驾驶能力是判断新造车势力技术实力的重要指标，HiPhi Y用上了禾赛128线的激光雷达，同时匹配13个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，以及车内方向盘上的1个三区脱手检测传感器，作为其智能驾驶的硬件基础，再配合算力高达254TOPS的NVIDIA (英伟达)Orin X芯片，HiPhi Y预计能实现了L2+级高速、城区智能驾驶辅助。

更值得一提的是，HiPhi Y还引入了UWB遥控钥匙，可远距离感知驾驶员靠近的方位和角度，厘米级精准定位，唤醒车辆自动开启闭合车门，赋予独一无二的无接触智能进出体验。

2

承袭自HiPhi X、HiPhi Z的部分酷炫功能，让HiPhi Y有了些独特的地方，这也给沉闷且内卷的高端的电动车市场，带来些许新鲜感。

但关键是，有多少消费者会为之买单呢?毕竟，眼下的高合汽车正面临内外交困的局面。

一方面，受制于其高端化的定位，高合汽车一直被视作是富人津津乐道的玩具，也因此无论是销量，还是品牌知名度，高合汽车和

特斯拉

、“蔚小理”之间有着一段距离。

数据显示，2021年高合汽车累计销量4237辆，2022年累计销量4520辆。相比之下，“蔚小理哪零”2022年销量均在10万辆以上，成功越过了车企存亡“生死线”。其中，

哪吒汽车

、理想、蔚来还保持着30%以上的同比增长，势头喜人。

而接下来，随着“蔚小理哪零”开始进入年销20万辆的战局，再加上传统豪华品牌也纷纷进驻于此，高合面临的销量压力可想而知。

另一方面，在消费趋向保守的背景下，2023年车市残酷血腥的“价格战”，加速了整个行业的洗牌。

爱驰

、威马、

天际汽车

，还有

恒驰

汽车……可以预见，随着国内车市竞争的加剧，如何“活下去”将成为各大汽车的共识。

丘吉尔有一个非常重要的论断：“不要浪费一场好的危机。”

对此，高合清楚吗?我想，这个答案就是一定的。虽说眼下国内车市虽说既残酷又卷，但并非没有机会。

首先，新能源汽车持续快速增长，渗透率节节攀升。

据乘联会数据显示，5月新能源市场继续表现出强劲的增长势头，零售销量同比增长60.9%至58.0万辆，在整体市场中的占比为33.3%，较去年同期的26.6%提升了6.7个百分点。这其中，中国品牌新能源车渗透率50.4%。

再加上新的购置税征收政策的影响，将进一步刺激新能源汽车消费，所以无论是造车新势力，还是传统车企，势必都会铆足了劲，加速进军新能源市场。

而如果HiPhi Y能抓住机会完成走量的任务，显然将一改现在不温不火的发展轨迹。

其次，汽车出口持续快速增长。

数据显示，2023年1-5月，汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5%。与此同时，前5月新能源汽车出口45.7万辆 同比增长1.6倍。显然，新能源汽车已经成为汽车整体出口增长的最大支撑。

在这样的大背景下，中国品牌也加速了“出海”的步伐，高合汽车也不例外。

据悉，德国慕尼黑和挪威奥斯陆会成为高合汽车登陆欧洲市场的首批城市。HiPhi X和HiPhi Z预计今年第三季度开始在欧洲销售，在2023年内实现首批交付;而高合最新推出的全球化车型，HiPhi Y预计2023年底开始接受预定、2024年欧洲交付。

3

结语

借着HiPhi Y，不难

发现

，高合汽车也开始了从“活下去”到“活得精彩”的转型。至于，HiPhi Y的表现如何，说得直白点，定价绝对是一个绕不开的因素。毕竟，眼下的市场不仅仅需要产品层面卷到极致，还需要卷到极致的价格，唯有如此才有机会留在“牌桌”。

至于如何抉择，还取决于高合的态度。不过，可以肯定一点，既然HiPhi Y出现，那就意味着高合在谋划走向规模化这一步大棋。

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