今年新能源补贴不再大幅退坡，车企今年该如何应对？

“低补贴时代”已到，新能源车企不太可能再能躺着赚钱。

大家知道，近几年新能源狭义乘用车的销量一直保持着较为突出的增速。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

原本能在寒冬中逆势上扬的新能源车市，却在2019年“踩了刹车”。根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布的最新数据显示，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，这是中国自2009年启动新能源汽车市场化以来的首次下滑。

去年的补贴退坡到底有多强悍?

去年3月，工信部、财政部等四部委联合发布通知，从3月26日起降低新能源车的补贴标准，设置2019年3月26日至2019年6月26日为过渡期，过渡期结束后取消地方补贴。从政策上来看，2019年的新能源补贴，相比2018年补贴退坡了50%。

在过渡期的第一个完整月4月份，新能源汽车市场仍是唯一保持正增长的细分市场，但是很快补贴退坡带来的影响便显露出来，5月份增长幅度开始缩水。

纵观2017年~2019年的新能源车市的销量成绩，可以看到去年7月份的新能源汽车销量出现断崖式下跌，即便在“金九银十”这个传统旺季也连续两个月下滑，新能源汽车月度销量同比更是出现同比六连降，仅在年底才有比较明显的环比回升，与6月份基本持平。

不仅如此，新能源汽车销量的下滑，使得电池以及动力电机系统厂家受到的影响也不少，其中不乏北汽新能源、比亚迪等龙头企业，多米诺效应明显。

为了尽可能留住用户，很多厂商更是在新补贴标准实施后“自掏腰包”，稳定产品的价格。在短期内牺牲一定的利益，避免销量崩盘，如此引起消费者关注只是缓兵之计。从长远来看，车企如果不平衡好造车成本和车辆售价的问题，那自然会面临被市场淘汰的问题。

足以可见，补贴退坡已把各大新能源车厂商虐得体无完肤。

今年补贴不会大幅退坡

据公开信息显示，自工信部2016年在网站上公布新能源汽车补贴清算公示以来，已经6次公布新能源汽车补贴的清算情况。这6次清算总共为2015~2017年三年销售的新能源车发放了624亿元补贴。如果算上还没有清算的2018年和2019年的新能源汽车补贴，轱辘哥预计，新能源汽车的中央财政补贴的金额超过1000亿元。

按照原来的规划，2020年新能源补贴将会在2019年的基础上进一步退坡后完全退出，而新的补贴政策必定会比上一年有一定程度的减少。由于补贴政策每年发生变化，车企需要逐年根据政策调整成本和研发节奏。

根据中汽协的数据显示，即使在政策与补贴的加持下，大部分新能源整车利润率也只有23%左右，去年50多家的新能源汽车品牌已经淘汰了一半以上。

近日，在中国电动汽车百人会论坛(2020)上，工信部部长苗圩表示，“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。”

该消息一出，热议不断，甚至引起资本市场的激烈反应。截止周一，比亚迪和北汽蓝谷两家新能源车企均以涨停收盘，其他新能源板块的多支个股也有所大涨。

虽然还没有公开2020年新能源补贴政策，但轱辘哥认为，目前的新能源汽车市场处于往高端发展的过渡期，今年的补贴政策不会大幅退坡无疑给车企打了一针强心剂，企业需要把更多的时间和精力投入到完全退补后的产品规划中。

2020年新能源车市的竞争

“奶”还没有完全断，但不可否认新能源车市的“大补贴”时代已经结束了。未来，新能源车企需要直面市场才能生存下来，而部分新能源厂商也已公开了产品规划。

2020年比亚迪将推出全新旗舰电动车汉系列，同时它或将是王朝系列的最后一款车型。国产版特斯拉Model 3不仅能享受到国家新能源补贴的政策，还收录在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，进入国内市场一年多就完成交付。而在今年，Model Y的国产计划也已开启。

一线豪华品牌BBA也公开了新能源规划。宝马有了在国内新能源车市拿下好成绩的宝马5系PHEV，2020年的产品规划更有底气，将推出改款X3 PHEV、3系PHEV和首款纯电动SUV iX3;奔驰将于今年底推出5款纯电动车型及20余款插电混动车型;奥迪目前已经发布了e-tron和Q2L e-tron两款纯电动SUV以及多款新能源车型，今年则计划推出e-tron(国产)、e-tron Sportback、奥迪Q4 e-tron、奥迪e-tron GT等多款车型覆盖各个细分市场。

倘若2020年新能源补贴政策相对稳定，那无疑会给新能源厂商提供更充足的时间和信息，来调整产品矩阵以及研发成本，从而在补贴完全退出之前，实现与燃油车的公平竞争。可以预见的是，今年依然是新能源厂商持续发力的一年，会有很多全新的新能源产品亮相，受益的自然是广大的消费者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

目前而言，新能源汽车销量在全球汽车总销量面前仍是微不足道的，一部分原因是买家在购买电动汽车时往往要付出比燃油车还要高的成本。为此，各国政府通常会给予一定补贴政策促进购买，但依然是缓兵之策，究竟到何时，新能源汽车才能真正在成本和性价比上赶超内燃机汽车呢?

这一天或许很快就会到来。日前，据MIT科技评论报道，新能源的多项分析报告指出，电动汽车价格将在2030年全面低于内燃机汽车。而造成这种转折的关键，是新能源电池工厂的阶段性升级，为电池的大规模量产提供了条件，并以此形成了规模化经济，降低新能源汽车成本。

此前，特斯拉位于内华达的“超级工厂”一度成为业界焦点，但其实这个庞然大厂并非全球唯一新落成的汽车电池工厂。例如，戴姆勒旗下子公司Deutsche Accumotive近期就在德国卡门茨建设了一座新的汽车电池工厂，计划为戴姆勒之后的电动汽车进行电池的供应。许多人都知道，目前，这家德系老牌车厂正试图特斯拉的“进击”，并在新能源领域步步紧逼，同时，德国政府担心本土车企在新技术的发展上落后他国，也积极敦促戴姆勒在新能源领域布局。

另一方面，作为全球最大的新车销售市场，中国对此也自然不会缺席。雷锋网新智驾此前曾报道过中国锂离子电池制造商宁德时代在电池工厂建设上的规划，今年3月初，宁德时代与瑞典汽车制造商NEVS签署了电池供应协议，帮助NEVS确保电动车产能释放。同时提到，未来几年，宁德时代将建造数个大型电池工厂，规模与特斯拉“超级工厂”相当。玩车网

中国政府在新能源汽车推广所做努力可谓有目共睹，从之前的新能源强力补贴政策，到如今补贴退坡后，即将到来的“碳积分”制度，都在激励汽车制造商将力量释放在新能源市场。

预测称截至2021年，全球电池生产规模将翻倍，并同时促进电动汽车的价格下降和销量提升。2020年代也将见证全球更严酷的排放标准的落地，届时，汽车制造商将不得不对电动汽车市场营销投入更多精力，用技术、性价比升级等手段切实吸引消费者的购买。

所有这些趋势，都在释放新能源汽车市场的利好。也就是说，不出10年，汽车市场将发生不小的变革。目前看来，政府行政机构还会继续降低排放标准，向车企施压。而新能源的相关基础设施搭建，也必须赶上电动汽车的生产和投放步伐，让电动汽车彻底变得与燃油车一样实用。

当然，价格不会是唯一决定新能源汽车大规模普及的因素。一方面，汽车制造商在长期坚持新能源汽车的市场推广和营销策略，另一方面，也在积极地教育受众。而当新能源汽车真正被大规模用户购买和使用时，还会有更多未知的用户体验和技术难题等待车企们解决。

先说结论，特斯拉降价势必将对国产新能源车形成全面压制之势，再加上补贴的退坡，内忧外患下新能源车或将处于长期挨打的局面。

这其中，很重要的一点是，两者在造车成本上巨大鸿沟，不是短时间内可以弥补的。

国内这批新能源车企在发展初期，不得已都选择了租借传统企业生产线代工的轻资产生产模式，而这部分的成本是无法控制的，李斌曾表示，蔚来汽车不会学特斯拉降价扩张，其实也是无奈之举，生产模式决定了他，没法降。

反观特斯拉这边，前些年美国那边造车成本居高不下，无法量产，初期还有技术领先优势，后来被传统车企依靠强大的产业链和工业体系给逼近了死角。这才开窍，选择在上海建厂，而此举完全可以共享中国地区完备的生产链体系，进一步降低成本，而且在自贸区生产是不收关税的。

这种技术和成本上领先优势，国内新能源车企是遥不可及的。