福特中国 福特是国产还是合资车

小编今天整理了一些福特中国 福特是国产还是合资车相关内容，希望能够帮到大家。

丰田“进”，福特“合”，合资变则通？

继上周 大众 与 小鹏 “ 世纪 合作”之后，本周两家合资车企，又官宣调整中国的新能源业务，给乏力的电动化转型，加点“新招”。

先是 丰田 ，宣布8月起丰田在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”，将更名为 “丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，未来丰田控股的电装公司和爱信公司，也将参与到IEM by TOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。

由TMEC更名为IEM by TOYOTA，这动作不是普通的改名，“Intelligent ElectroMobility”更是代表丰田加强对中国本土“智能化、电动化技术”研发的决心。丰田对外的声明称，在华三家合资公司的研发工程师，都将加入到 IEM by TOYOTA主导的研发项目中。而丰田中国本部长上田达郎也表示：通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。

一天过后，一个消息与之相映成趣。 长安 福特 发布公告称，正式接手电马在中国市场的运营业务，而随着 福特电马 取消独立运营，加入长安福特的产品阵营，有消息指在去年9月成立的福特电马赫科技公司，将在后续注销。而作为业务转换后，电马首先给市场的诚意，便是升级 高通 骁龙8155芯片，与新势力主流的座舱水准持平。

一个布局新能源积极却收效甚微，一个曾被市场寄厚望最终折戟；前者进击，“本土化研发”提升竞争力，几乎是对目前短板的一次清晰认知和快速补齐；后者“保守”，将电马补齐其在纯电市场的空白，进一步加快产品节奏。

无奈则变，变则通？

这些年，合资品牌老为人诟病新能源战略保守，归根到底还是用燃油时代的研发思维、产品定位、营销定价去造一辆新能源车，要知道智能电动车是另一套产品迭代逻辑，是以用户需求进化为导向，“蔚小理”虽然还没盈利，但也是凭敏捷开发、先于用户挖掘潜在需求，硬生生往市场开了口子。就是这道口子，让中国消费者再也回不去，那个由合资车企燃油车的溢价法则。

以这个角度看，今年上半年合资品牌的新能源销量低迷，也不足为奇。比如花了很大力度市场布局的bZ4X、bZ3，上半年销量分别为9173辆、8222辆，不仅卖不过同级，也仅占丰田在华电动车销量（29.45万辆）不足6%。

日系纯电车卖得不好，原因不用过多展开，智能化短板以及保持合资的溢价都是原因。所以目前除了燃油车型，日系也只靠HEV车型独力挑大梁，HEV过去一直是丰田、 本田 等日系车企在华的电动化策略，也曾一度取得优势；但当以 比亚迪 为代表的自主品牌，举起“插混与燃油同价”大旗，加之政策对PHEV、BEV的友好，HEV也被消费者归为燃油一类，而这时，日系没有跟上中国市场插混的新风口。今年上半年，丰田在中国市场共计交付新车87.94万辆，同比下降2.8%

相比之下，整个福特品牌在华电动化转型，要比丰田保守、进度也滞后很多，除却刚刚划归长安福特的电马，再找不到一辆能打的新能源车，甚至主销的SUV 锐界 L，今年才姗姗来迟推出HEV车型， 2023年上半年，长安福特半年销量仅为88286辆，同比暴跌22%，而福特电马6月销量，也仅231辆。可以说，长安福特没有尝到中国车市新能源渗透超过35%，带来的红利，连还手之力也没有。

若一味指责合资的“固化”也不现实，在年初 特斯拉 带起的那波价格战中，都曾主动调低售价，bZ4X限时降4万，电马的最高降幅达2.8万元，都曾有过“自救”。

无奈，现实就是“买新能源车的消费者，没有人想到合资，买合资的消费者，也没人要买新能源”，就是摆在丰田、福特甚至所有合资品牌面前的“死循环”，这种困局不是单靠车型降价，短期不计利润打价格战就能解决，合资车企要变，而且要动本源的大变，才能“通”。

所以我们特别留意到，丰田在TMEC更名IEM by TOYOTA中“人间清醒”提到：

*通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减;

*通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发实现更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。

这两点几乎把目前丰田在中国遇到的电动化困境点拨了进来。当然，选择三家合资车企主导的研发项目，而没找“外援”，丰田手上是有底牌的，“电动汽车续航1200公里，且10分钟充满电甚至更短”，在电池上，丰田已经解决了固态电池耐久性材料；而 “ 采用一体化压铸技术”大幅减少零部件成本的工艺，丰田也在手上；但两个前瞻技术，大规模持续生产，也得2026-2028年的事，在此之前，丰田似乎要过点难日子了。

其实长安福特“招徕”电马，也有合并网络、快速利用长安福特完善的销售网和缓解合资方产能过剩的困境。合资车企之后的电动化车型，都无可避免与特斯拉、比亚迪竞争，就意味着要有“最极端成本把控”，而在经过第一轮纯电车触底销量后，他们对中国消费环境变化的观念性固化，会有很大拉扯、推翻和变通。丰田和福特，虽没有大众注资小鹏共同研发车型的激进，但这两个动作，显然不会立马完全改变困境，但也感受到，合资车企的外资方，不再抱着固化的心态。

不然，丰田不会把“Intelligent Electro”提到命门上，而福特单靠盘活“电马”，加快转型显然是不够的。前福特中国总裁兼首席执行官陈安宁，曾在2019年提出“福特中国2.0”战略规划，计划三年内福特、林肯在中国市场推出10款新能源车，现在按进度是远远落后了，是否有更激进的后招？不由让人想起福特CEO早前说的拿番话“福特的中国市场战略将发生改变，要减少在华投资”，福特的“合”是否意味着长远的“退”？

写在最后

大众与小鹏“各取所需”的余温还在发酵，丰田、福特之后上马整合，都是外资车企深入了解中国新能源车市场后的又一求变，当然如同“大鹏配”一样，变之效不会立竿见影，但无疑，两家跨国车企通过战略调整，都试图在找一条能在国内新能源转型持续走下去、并适合自己的路。

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福特是国产还是合资车

福特是合资车。

福特是美国汽车品牌，也是美国三大汽车制造商之一，中国的长安福特是一个合资品牌，长安福特的汽车在国内工厂生产，生产后，它们直接在中国销售并提供服务。

福特采用了世界一流的产品生产、开发和测试设备，以及世界领先的技术、工艺和系统。同时，该公司为供应商制定了一套严格的标准，以确保其零部件的质量与世界水平同步。

凭借这些强大的软件和硬件设施，长安福特有信心为中国消费者提供满足他们需求的产品和前所未有的驾驶体验。

福特简介：

选用了全球一流的设备生产制造、开发设计和检测设备，及其全世界技术领先的技术性、步骤和系统软件。

与此同时企业为供货商创建起了一套严苛的规范，以保障其零部件的产品质量与全球技术同步。

凭着这种具有整体实力的软、硬件设施，长安福特针对为国内顾客给予紧密结合要求的商品及其史无前例的驾车感受满怀信心。

中国，对于福特究竟意味着什么？

2023年半年过去，看着车市中一家家参与者的新动作，能很清晰的得到一个结论“中国or跨国车企，它们均逐渐结束思考起/调整期，即将分别迎来应对新消费时代的爆发期”。

经过中国汽车市场从燃油向新能源、从传统向智能的快速巨变，中国本土车企的变化很快，而跨国车企如今已经完成了构思，开始明确推进。

宝马 、 奔驰 、 大众 的新理念均是为中国而变，在自己的第二故乡里进一步深耕市场，站位中国消费者需求进行思考和造车立项。日系车企也是紧跟德国车企的思考模式， 本田 CR-V插混的官降2万、 日产 奇骏 e-POWER四驱的19万内起步价，以及其目标确定的新能源产品换装节奏，很明显能看出其态度。

从现状来看，越是厚积者越是有大爆发的可能性，从应对市场的新规划和新思路来看，有着深刻和宏大布局的企业，是在全球车市里经历过120年厮杀依然充盈活力的 福特 。

中国，会成为福特技术创新的能量源？

福特在中国的下一步计划是什么，在其2023年第一季度全球报告中已经展现出主线脉络。除了第一季度全球营收415亿美元（同比增长20%），发货量近110万辆（同比增长9%）这些向好数据外，它在提及中国市场时的描述是，“福特汽车正进一步聚焦品牌优势，通过一系列“灵魂”产品，锐化品牌形象，强化与中国消费者之间的共鸣。”

今年 上海 车展上，其实福特已经开始践行这一谋略。产品上，高辨识度的 探险者 昆仑巅峰版、即将国产的中型皮卡福特 Ranger 、即将引入中国的硬派越野SUV Bronco 、大马力超强E-混动技术的7座SUV福特 锐界 L也公布售价。

新产品矩阵，报告中提出的主线，它们都在描述同一件事：福特会在中国市场带来那些它特别擅长的优势技术，比如大马力、硬派越野、皮卡等，随着其优势技术车型在中国的不断投入，福特的品牌形象将逐渐有别于其他车企。因为，这一类新车，正是它最擅长的，护城河清晰可见。

短期内可以看到的是，一系列强调性能、马力、野性、强悍的产品矩阵将在中国市场落地。不久前上市的探险者昆仑版，同时装备了全世界燃油时代可谓最先进的10AT变速箱，带有总负荷3吨的拖拽能力，在一系列强大的越野硬件和设计调整之下，是目前此类SUV中为数不多能同时提供兼具城市使用和应对极端路况的。即将国产的福特Ranger则已在全球历经五代更迭升级累计销量突破800万辆，是中型皮卡的性能、科技、动力标杆。 玩车网

最传奇的福特Bronco也即将进入中国，一句“没有路，就是我的路”，拥有超过50年应对极端路况历史的它，想必能颠覆对传统越野的认知。

不过，福特的野望并不仅限于此，或者说，只专注于产品、卖车，并不能配得上它内部对于中国市场“非常重要”的评价。所以，它想在中国做的，将不仅是发挥自己在传统时代的优势。

下一步的关键词将是智能、新能源。

在智能端，BlueCruise蓝智驾将是重点发力项目。

实际上，在全球范围内，福特一直在自动驾驶领域是公认的巨头。Co-Pilot 360时代，福特在全球媒体的辅助驾驶系统评比中常年处于Top2的位置，随着 特斯拉 的日渐壮大和FSD的推出，在2020年消费者报告的评比中，FSD与Co-Pilot 360分别处于第二第三位置。而从Co-Pilot 360时代进入到BlueCruise蓝智驾时代后，福特王者归来，最新一期消费者报告针对北美用户的使用评测中，其获得了综合排名第一，表现超过特斯拉。

获得第一的原因是，强大且非常稳定的可靠性，像人类驾驶员一样顺滑的表现，实际驾驶使用感受明显更好。而它，将成为福特在中国市场里的重要布局，目前多款新车已经进行配备。

而新能源领域，福特的思路则是和最先进的中国市场携手进步。此前与宁德时代合作在北美建厂的消息，只是新能源新布局中的冰山一角，它在寻求成本创新突围，让更多充满驾驶乐趣、高性能的福特基因电动车，以更亲民的价格来到中国消费者身边。

近140年的汽车发展历史中有一条铁律“在最先进的市场里不断竞争，拿到优势，才能在全球屹立不倒”，福特的新谋略也关于此。在中国市场中的竞争和创新，将提升其技术、营销、思维全方面的活力，随着攻克不同的难关，也会成为反哺全球的源泉。

中国，也是它通向全球更美好的必经之路

除此之外，福特在中国市场的新棋局，还包括依托中国全球工厂的优势能力，登顶自己的未来目标。

5月11日，福特与 江铃 汽车在南昌签署新框架协议，可以视为这一谋略的开端。接下来，新的协议将发挥充分利用江铃工程、制造能力和成本优势, 结合福特遍布全球的成熟销售网络，助力包括经济型电动和燃油商用车在内的更多产品走向世界。

借由其已经被验证的高制造品质，此前已经向全球出口超过6万台的2022年全年表现，另外带着对中国电动汽车全球竞赛地位的认可，双向引力产生。

在今年4月福特发布的2023年度公司综合年报中，其新计划为，引领电动车革命、加速碳中和、打造负责任的电动汽车供应链三大方向。

之中的关键词包括，从2022年到2026年全球投入超过500亿美元进行技术研发，将在2023年拥有60万辆电动汽车产能、2026年年底拥有超过200万辆产能，以及到2030年电动汽车占总销量50%的目标。

碳中和方面，福特是第一家在“制造2030”（Manufacturing 2030）上包含其全球供应链的美国汽车制造商，除尾气排放外，专注于减少公司运营、全球供应链设施、流程和用电所产生的碳排放。在这种理念之下，新的汽车供应商体系也正在升级和打造。

很显然，中国将是这之中的必经之路。7月初，福特在接受媒体采访时官方表示，在全球新一轮电动汽车竞赛中，中国已经处于了绝对的领先地位。和宁德时代、江铃汽车的新一轮动作，是福特全球深耕的重要信号。

写在最后

福特和中国接下来的双赢，是可以预期的乐观。

而对于消费者来说，这也将让目前枯燥无聊，不断内卷的汽车市场竞争产生新的变化。

当前的汽车市场，已经和此前的数码电子消费高度相仿，打开很多的车型都会出现同质化的“8155、OrinX、大屏、眯眯眼”，汽车正在丧失此前的标志性设计、品牌灵魂，反而成了配置表的大家来找茬。

从福特的计划中，则能很明确的看清，它想要做的是：

不要低质量的内卷，聚焦品牌优势，依托中国合作伙伴，加速电气化，扩大出口，谋划高质量的在华下一步发展。

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