试驾上汽大众朗逸纯电版 换芯青年

"程价比有优势" 试驾上汽大众朗逸纯电版

2019年是大众汽车品牌在中国再发力的一年，继去年12月大众公布插电式混合动力的战略之后，我的同事在今年3月在封闭场地中也有幸提前体验了此次发布的三款纯电动车型。其中一个主角就是我们今天重点体验的朗逸纯电版，作为上汽大众旗下的一款真“国民神车”，推出了品牌首款纯电车型——朗逸纯电版，新车采用了37.2kWh的电池组，NEDC的综合续航里程仅为278km，实话实说与同级别车型相比并不占有优势，那么这台纯电车型实际的驾驶表现如何？当下评断纯电车型的“程价比”是高还是低呢？本期严选EV就带你体验这款不那么陌生的车型！

朗逸纯电版是上汽大众继途观L PHEV和帕萨特PHEV之后的第三款新能源车型，但确实该品牌旗下的首款纯电动产品。相比国内电动车市场被国产品牌以及新势力造车抢去了不少，此次登场的朗逸纯电版真的有些姗姗来迟。目前朗逸纯电以正式开启预售，预售价为15.89万元，预计将在2019年内上市。

静态的外观和内饰放在前面简单了解！原因在于朗逸纯电与燃油版的差异甚少。外观方面，纯电版本的整车大小、轮廓与燃油版完全一致，只在细节处加入了电动车元素。除了前格栅以及一些细节的装饰！如果不仔细端详，绝大多数人的第一反应绝对是：“这不就是朗逸嘛”。

尺寸方面，朗逸EV的长宽高分别为4670/1806/1474mm，轴距2680mm。其中长宽高尺寸和汽油版朗逸一致，但是轴距缩短8mm。此外，该车的整备质量达到了1560kg，也比汽油版1225kg-1318kg重了很多。根据配置的不同，朗逸EV的轮胎共有195/65 R15和205/55 R16两种规格可选。

● 不影响空间表现 与燃油版完全一致

朗逸纯电版采用了时下“油改电”最流行的“土字”形电池组，将燃油车底盘传动轴、排气管的细长区域，由电池模组来填充，其它电池全部放在座椅下方，最大化的保持空间与燃油车一样。因此，朗逸纯电的整车架构、乘坐乃至后备厢空间，都与燃油版完全一样。

● 278km续航更符合消费者使用习惯

朗逸纯电的动力系统由高性能三元锂电池、高效节能电驱系统、智能电控管理系统组成，综合续航里程达278km，系统峰值功率和峰值扭矩分别高达100kW、290N?m，最高车速可达到150km/h，0-50km/h加速时间仅为3.4秒，百公里综合工况能耗表现同级最优，仅为13.2kWh/100km。从公布的数据来看，朗逸纯电的续航里程在如今这个动辄500-600km的时代中不占优势，至于为什么只有278km的续航，首先是因为朗逸纯电的电池包并不是一整块都加持在底盘部分，而是以土字形进行排列布局，保障了车内的乘坐和储物空间。

● 实在的综合电耗平衡相对较低的续航

朗逸纯电工信部续航278km，只相当于两年前的市场主流水平，这个数据太“保守”了。而上汽大众在这个关键数据上也确实保守，官方给出的13.2kWh/100km的综合电耗，夏季正常开启空调轻轻松松就能达到，也就是说，朗逸纯电的这个278km在实际用车中很实在，相当实在，路况好还能超过这个数据。

这款车搭载了一台100kW、290Nm的电动机，放电逻辑偏重持续性，输出能长时间维持在最大功率的80%左右。这在我们的试驾中就有所体现：采用标准驾驶模式，日常行驶中、低速的爆发力不错，车速70km/h以上继续提速与初段没有什么差异。

不过在小编实测中，B档位的能量回收力度并不像是其他电动车一样有强烈的拖拽感，调校的与燃油车类似，而B档位与D1档位的体验区别并不太明显。10公里/每小时以下松开电门还带有蠕动模式，不踩电门的情况下，会一直保持在10公里/每小时以内的时速行驶，在堵车时非常实用。

得益于100千瓦的永磁同步电动机，在急加速过程中毫无保留，0-50公里/小时的加速仅为3.45秒。起步瞬间，朗逸电动版的轮胎发出了些许抗议，主打低滚阻的轮胎抓地力更偏向节能与城市驾驶。

● 全文总结：

整体的试驾体验之后，个人认为一开始认为的里程限制好像不是问题。大众的科技手段还是够缓解相对较短的续航里程，并没有通过在增大电池包容量以及缩短充电时间，以此来平衡电动车和燃油车在消费者心中的地位。朗逸纯电版将更多的注意力放在了日常的驾驶感受方面，使之具备有很明显的大众特色，这也能看做是它的卖点所在，同时278km的NEDC综合续航里程也代表了朗逸纯电会更偏向于城市使用。未来，全新MEB纯电动平台下诞生的ID系列车型，将会在2020年正式推出，届时的提升更值得我们的期待。

如想进一步了解朗逸，也可以进入网易汽车朗逸全国交流群，网易小编随时在群里发布第一手信息，24小时恭候大家。入群可以添加官方客服：魔头女司机的微信号（auto163163），备注朗逸，就能进入群聊啦！加入方式请点击<<<

换芯青年 评测上汽大众Polo 1.5L自动型油耗怎么样

1.5升已成为汽车制造商最热衷的发动机排量等级，除了响应节能减排的号召外，更低的乘用车消费税率也是厂商接受这一排量级的原因之一。尽管上汽大众目前生产的这一代Polo已经到了产品周期的末端，但在基于MQB平台的换代Polo正式登陆中国市场之前，它仍然通过换装全新的1.5L自吸发动机来延续其竞争力，我们今天的任务就是来看看这款未来将取代1.4L和1.6L的新机型在动力上能否给予Polo不一样的表现。

　　2018款Polo和Cross Polo的1.5L车型已经于5月22日上市，其中Polo有四款新车，Cross Polo仅有一款。全新的1.5L发动机将取代老款车型上的1.4L和1.6L两个排量级，成为该车唯一的自然吸气发动机。全新动力系统的表现是否依然令人满意？答案我们接下来就为大家揭晓。

厂商指导价11.59万

● 动力系统和底盘悬架：首次搭载1.5L自然吸气发动机。

　　1.5L发动机依然属于EA211家族中的一员，其最大功率为110马力，与此前搭载的1.6L发动机相同，150牛·米的峰值扭矩仅比1.6L少了5牛·米，两者在数据方面差异不大。与发动机搭配的是一台来自爱信的6速自动变速箱，入门车型还将提供5速手动变速箱供用户选择。除了Polo之外，未来上汽大众旗下的桑塔纳、全新朗逸等车型也将搭载这款机型。

　　作为年代款车型，Polo前后悬架形式并没有改变，依然为麦弗逊式独立悬架以及扭力梁式非独立悬架，结构上与老款车型没有任何差异，在同级别车型中这种悬架组合也是十分常见的。

● 试驾感受：发动机区别不大/行驶质感提升。玩车网

　　动力表现我想一定是大家最为关注的了，在市区道路中，只要时速不超过60km/h，这款发动机的动力储备能够满足日常代步需求，不过受制于排量和功率，加速感并不强烈。D挡模式下只要柔和地对待油门踏板，变速箱的换挡时机基本都选择在2000rpm附近。

　　1.5L动力系统依然不是一款注重驾驶快感的机型，动力表现与此前的1.6L发动机并没有明显差异。随着车速的提升，尤其是车速超过80km/h之后，车辆的再加速潜力就没有起初那么充沛了。虽然变速箱升挡较为勤快，升挡过程中的平顺性也不错，不过其降挡意愿却没有那么强烈，即使将油门踏板踩到大约一半的深度变速箱依然没有什么反应，只能一踩到底。

　　S挡模式下车辆的动力响应变得更为积极，升挡时机延迟到了3000rpm左右，发动机的更多潜能被压榨了出来。由于Polo的变速箱没有提供手动换挡模式，牺牲了一部分驾驶乐趣，对于一部分在乎驾驶乐趣的用户来说多少有些遗憾了。

　　发动机在低转速时噪音不大，座舱内基本听不到来自车辆前方的噪音，加上被座舱隔绝掉的一部分风噪和路噪，整体质感比老款Polo有所提升。不过发动机转速超过3000rpm之后噪声和振动开始变得更为明显。

　　测试车型的方向盘使用了平底式造型，设计依然是大众最典型的风格。与以往大众车轻巧的助力不同，新款Polo的方向盘手感沉稳了许多，当车辆以100km/h左右的速度巡航时车身的稳定性依然保持得不错。

　　减振系统的调校在保留一定路感的基础上添加了一丝舒适性，这种调校形式与我们此前试驾的全新朗逸十分接近，日常驾驶时当遇到细碎的路面颠簸时会觉得略有些硬。当遇到路面上较大幅度的坑洼，减振器能够吸收掉不少突然而至的冲击力，车身晃动幅度比老款Polo稍小些。

　　与老款Polo的1.6L相比，换装了新发动机的车型在动力表面上并没有明显不同，低速的城市路况中依然能满足需求。让我们感到意外的是，底盘质感和转向助力相比以往车型作了一定程度的改善，调校方式与全新朗逸十分接近，也算是新车的一大进步吧。

详情点击这里查看

● 加速成绩符合预期/刹车表现不错。

　　起步加速时变速箱会进行自我保护，转速最高只能提升到2000rpm附近。起步瞬间车头只是微微抬起，轮胎并不能突破地面的摩擦力，姿态十分平稳。Polo加速初期g值可以稳定在0.4g左右，不过随着车速的提升，后期的动力并不是特别充沛，最终测得的0-100km/h加速时间为11.46秒，成绩仍在可接受范围内。

　　全力制动时车身姿态称不上优美，车尾有明显抬离地面的趋势，不过好在制动的响应速度比较快，力度适中的踏板也能够提升驾驶者的信心。最终测得的平均刹车距离为38.27米，成绩还是较为理想的，同级别不少车型的实测刹车距离都超过42米。

● 油耗测试：

　　油耗测试中，我们总共行驶了103.2公里，共消耗92#汽油7.86升，行驶道路涵盖城市普通道路和快速路，平均时速31km/h左右时得出了它的综合油耗，为7.62L/100km。

● 外观和内饰简单回顾：部分配置有所调整。

　　新款Polo在造型和车身尺寸方面与老款完全没有任何区别，小巧的“体型”十分适合在拥挤的城市中穿梭。目前已公布的新车指导价与同配置的老款1.6L车型相同，不过新款Polo增加了一些配置，性价比更高。

　　外部配置与老款并无区别，高配车型提供了自动大灯开闭、转向辅助灯以及前后雷达等功能。轮胎配置方面，两款高配车型搭载的是注重耐磨性的韩泰轮胎，轮胎规格为185/60 R15。低配的安驾型则配备的是规格为185/65 R14的轮胎以及钢制轮圈。

　　中控台整体造型也没有作任何修改，与老款Polo唯一的区别是测试车型配备了带触屏的多媒体系统，不过根据官方公布的配置表显示，这套多媒体系统只是选装件，原厂标配的依然是带单碟CD播放器的收音机。

　　触屏多媒体系统并没有采用大众车型中最常见的MIB系统，不过Polo搭载的这套多媒体基本功能依然较为全面，诸如导航、手机互联、车载Wi-Fi等功能都是齐全的。Polo配置最高的豪华型配备的是自动空调，其余中低配车型则均为手动空调。

　　新款车型的乘坐空间并没有什么改变，豪华型配备的是手动调节皮革座椅，造型与老款基本相同。后排座椅可按照4/6的比例放倒，能够进一步增加后备厢的储物容积。

● 文章总结：

　　全新的1.5L发动机无论是数据方面还是实际驾乘表现上并不逊色于老款的1.6L，虽然实测加速成绩并不抢眼，但其动力表现满足日常使用需求还是足够的。与2016款Polo相比，新车全系新增了自动启停和车身稳定系统，在节能和安全方面也有一定的进步，这也是新款Polo的一大卖点。考虑到基于MQB平台的全新一代Polo已经在海外市场上市了，这一代国产Polo也已经到了生命的后期，我们希望新款Polo能够延续其在合资小型车领域中的地位，为晚辈登陆中国市场铺平道路。