新能源汽车试驾节能 试驾E-tron Sportback，永不过时的纯电之作

今天，玩车网小编为关注试驾评测的同学们准备了新能源汽车试驾节能 试驾E-tron Sportback，永不过时的纯电之作，下面一起来看一下吧。

试驾E-tron Sportback，永不过时的纯电之作

不知不觉中，我们已经进入了一个由新能源车构建的时代。根据乘联会最新公布的数据显示，2023年4月份，我国新能源车累计零售52.7万台，市场占比约32%，并且这一数字还将不断攀升。

诚然，市场的风向转变，也在时刻影响着厂商对未来产品战略的布局，而作为豪华品牌之一的 奥迪 ，也于去年带来了Q5 E-tron和Q4 E-tron两款革命性纯电车型。但很少有人知道，在此之前，奥迪对电动化市场的定位，是打造一台更舒适、更前卫的豪华座驾，至少是服务于社会精英阶层的车型，而这也正是奥迪E-tron Sportback问世的意义。

造型偏向传统，燃油车痕迹明显

虽然对于今天的奥迪来说，电动化布局已经进入了一个新的进程。在Vorsprung 2030战略的指引下，E-tron Sportback已经不再是奥迪品牌旗下的主销车型，但它依旧代表着一种极具前瞻性的探索精神。

首先从外观上看，奥迪E-tron Sportback的前脸基本沿用了燃油车的设计思路，硕大的中网看起来非常显眼，只不过内部采用了银色饰板点缀，这也是区分奥迪电动车最明显的标志之一。而下方的前唇也加入了更多哑光银色点缀，在凸显运动气息之余，也多了几分科幻感。

作为奥迪家族的标志性元素，E-tron Sportback全系标配矩阵式LED大灯，虽然造型比较普通，但据说可以将光源分解为130万个像素进行5000次/秒的精确控制，并生成图像投影在墙上。

相比之前方方正正的SUV造型，奥迪E-tron Sportback首次采用了溜背式设计，车顶线条从B柱开始后溜，并一直延续到了车尾，看起来并不突兀，反而多了几分 优雅 。而尾部的线条则流畅了许多，贯穿式的尾灯显得非常规整，搭配哑光银色的导流板，电动化气息直接拉满。

除此之外，身为奥迪品牌在电动化转型过程中的先驱者，“E-tron”的专属字母标识几乎随处可见。从荧光色刹车卡钳，到侧面充电口，再到前脸进气格栅，而这些细节上的小惊喜，似乎在时刻提醒你：虽然长得像，但这不是一台燃油车。

不追随“大屏”潮流，更注重潜在质感

进入车内，相较于当今市面上形形色色的“大屏主义”，奥迪E-tron Sportback在内饰设计的时候，似乎很注重品质的体现。它并没有盲目跟随市场潮流，而是引用了传统燃油车的设计思路，看起来比较新颖。

比如，在整体布局方面，奥迪E-tron Sportback虽然还是坚持屏幕代替物理按键的设计方向，但却由10.1英寸和8.6英寸上下两个屏幕组成。其中，上面的屏幕负责导航、多媒体控制，而下面的则用来调节空调。

另外，相较于普通的屏幕，奥迪E-tron Sportback的所有屏幕均支持触碰震动反馈功能，也就是必须用力点击屏幕，然后触发震动反馈，才能进行控制。所以哪怕在驾驶过程中，也能轻松实现盲操，这是其他品牌的车型所不具备的一点。

而在质感方面，你很难评价奥迪E-tron Sportback究竟能否达到市场预期。因为在50到60万这一价位中，这台车虽然采用了木纹加翻毛材质相结合的设计手法，但中控台上显眼的塑料饰板，还是看起来有些“掉价”。与此同时，在手套箱和车门处，塑料气息依然浓厚，所以整体来看有些缺乏诚意。

值得一提的是，在左右侧出风口的旁边，奥迪E-tron Sportback保留了两个非常显眼的凹槽，在平常驾驶时会有点遮挡后视镜的视野。不过据说这个位置在海外是用于安装电子后视镜的屏幕，但受制于国内法律法规的限制，所以只能做掏空处理，因此会显得有些突兀。

最后在舒适性上，奥迪E-tron Sportback的车内空间表现与原先的SUV版本差别不大。虽然因为溜背设计的缘故，车身高度降低了一些，但座椅相对来说也比较低矮，所以坐进去头部并不会感到压抑。

另外，奥迪E-tron Sportback全车座椅均支持一键加热功能，但前排按摩和通风则需要选装，整体表现比较常规。与此同时，这次试驾的车型还配备了后排独立空调，可单独调节左右温度。

脱离差速器的电动四驱，还能叫Quattro？

最后在动力部分，相信奥迪过去在燃油车领域的操控性大家已有所耳闻，特别是搭载的Quattro四驱系统赢得了很多消费者的认可。但在E-tron Sportback这款车上，也同样配备了一套四驱系统，只不过是电动四驱，和机械结构没什么关系。

所以首先从参数上看，奥迪E-tron Sportback的双电机总功率达到了300千瓦，峰值扭矩664牛米，同时搭载了容量为95千瓦时的三元锂电池，但综合续航只有500公里，算上续航衰减，满足城际之间的出行是完全没问题的。

而在驾驶体验方面，奥迪E-tron Sportback的加速反应趋于平缓，并没有想象中那么急躁。开起来有点像奥迪的传统燃油车，但因为这是一台电车，没有机械变速箱，所以平顺性提升了很多。

其次，虽然奥迪E-tron Sportback采用了双电机底盘架构，没有了传说中的Quattro四驱结构，但它的悬挂给人的感觉还是非常有韧性。尤其是当你在高速状态下变道或者超车时，这台车的底盘稳定性甚至比同级燃油车还好不少，加上空气悬挂的原因，因此还可以根据驾驶模式调节高度、软硬程度，所以奥迪E-tron Sportback不仅仅可以用于日常通勤代步，还能实适应很多非铺装路面。

最后，有一个小细节值得拿出来单独聊聊。就是当你在松开加速踏板的时候，车辆会自动进入能量回收模式，但又不会产生那种非常不舒服的拖拽感，整个过程可以用“丝滑”来形容。当然，尽管这并不是一项非常稀奇的技术，但奥迪E-tron这款车最早诞生于2019年，所以哪怕用今天的眼光来看，依旧非常先进。

汽车网评：这是一款“不入流”的纯电动车

在价格方面。奥迪E-tron Sportback的官方指导价为66.98万至72.98万，哪怕在打完折之后的终端售价也要五六十万，对于一个普通人来说，不便宜。

同时，在同等尺寸和配置下，有那么多的国产品牌可以选择，可为什么要买一台进口纯电动车呢？其实不然，奥迪E-tron Sportback最初诞生的目的，并不是像 埃安 、 小鹏 那样打入流量市场，而是竖立起一个标杆，它是奥迪电气化改革的开端和象征。因此，哪怕与今天的造车新势力显得如此“不入流”，但E-tron Sportback依旧代表了一种极具未来主义的开拓精神。

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续航超600公里，百公里加速4.7秒！深度试驾蔚来ES6长续航版

因为相关政策的推动，在过去的两三年当中，我国的新能源汽车发展可谓是雨后春笋般遍地开花。一方面，因为双积分政策的限制，那些以燃油车为主的传统车企，不得不生产一定的新能源车型，来弥补积分的不足；另一方面，包括续航里程补贴在内的多鼓励政策，引发很多新势力车企横空出世。但是，众多新势力车企的发展表现参差不齐，从目前来看，较为亮眼的也就蔚来、理想和小鹏这几家了。

相比于理想和小鹏，从目前来看，蔚来的产品线最为丰富，旗下的ES8、 ES6以及EC6都已相继上市。但很多人认为蔚来的车型同质化很严重，尤其去年5月份ES6上市时，被冠以“小号ES8”的头衔。那么，ES6是否真的就是“小号ES8”呢，对于之前ES8存在的系统不成熟问题，ES6是否也存在呢。对于上述问题，本期我们也是拿到了ES6 610KM 签名版试驾车，官方指导价为52.6万元。下面，我们将通过实际体验，跟大家分享一下ES6的试驾感受以及与“大哥”ES8的区别到底在哪里？

加速迅猛 舒适度灵活可调

作为本次试驾的重头戏，我们抢先把动态部分安排在开篇位置。在分享动态体验之前，我们先了解一下这台ES6的账面数据。动力上，这台ES6搭载的是前永磁、后交流的双电机形式，电机总功率为400千瓦（544马力），总扭矩为725牛米。其中，前电机的最大功率为160千瓦（218马力），后电机的最大功率为240千瓦（326马力）。电池容量为100千瓦/时，工信部续航里程为610公里，在快充状态下，充电时间为1小时（0-80%），慢充时间则为14.5小时。传动方面，与之匹配的是一台单速变速箱。

在前后双电机的加持下，这台ES6的官方百公里加速可达4.7秒。在实际驾驶当中，它的加速感的确令我印象深刻。这台ES6共提供了舒适、节能、运动以及个性化（可对动力输出、动能回收以及转向力度进行调节）四种驾驶模式可选。

与燃油车靠提升转速升挡不同，在运动模式下，这台ES6一脚“油门”踩下去，在动力没有任何延迟的情况下，而将整台车推了出去，随之而来便明显感觉到明显的推背感，整个加速过程感受不到任何机械结构的介入和工作，这时之前对它大块头的印象早已抛在脑后。这种感觉或许很无聊，但它的动力真的足够强大，毕竟4.7秒的百公里加速成绩，已经超过了同级别定价更高的奔驰EQC、奥迪e-tron等车型，甚至与奔驰A35 AMG、奥迪S3这样的性能小钢炮相媲美。

ES6的动能回收与两个挡位可选择，简单理解为强/弱两挡。不过，在弱挡状态下，松掉“油门”之后仍然感觉到明显的拖拽感，这对于刚接触纯电动车的朋友或许有些不友好，但多适应几次，便会逐渐找到顺滑的加速节奏。而如果将动能回收调至强档状态时，松开“油门”之后系统介入的更加迅速，即便不踩刹车，车辆也会明显减速，拖拽感更加明显。

好在ES6的舒适度保持了不错水准，这与它采用的空气悬架有着很大的关联。在实际驾驶当中，它的空气悬挂会根据不同驾驶模式和车速，将底盘进行高度和软硬调节。尤其在舒适模式下，它的悬架系统对路面上轻微的颠簸过滤的非常彻底，车内察觉不到路面颠簸带来的噪音。而面对加速带这样大的障碍，悬架系统整体也能保持很强的厚重感，尤其对于后排乘客相当友好。

另外要说的是，蔚来官方针对用户推出了免费换电政策，对于这台ES6同样适用。用户可根据蔚来手机app找到充电地图，然后选择就近的换电站提前预约即可。整个换电过程10 分钟以内便可完成，但要注意的是，首任蔚来车主每月只能享受6次免费服务。

造型科幻、前卫 内饰设计极具人性化

外观上看，蔚来ES6前脸采用了X-Bar家族式设计语言，与ES8的相似度非常高，整体看上去相当科幻。大灯组采用分体式设计，狭长的远近光灯分布在机盖边缘位置，内部由两条灯带构成，点亮后的辨识度非常高。由于车辆为纯电动车型，因为前进气格栅得以取消，中间位置放置了一个360度全景摄像头，再配合保险杠下方中间位置的前雷达，为驾驶者的安全用车提供了实实在在的帮助。

蔚来ES6定位中型SUV，与ES8相比，其车身尺寸要小一号，但4850/1965/1731毫米的三围以及2900毫米的轴距，与同级车型相比也丝毫不吃亏。此外，为迎合消费者的不同需求，单在外观对面，蔚来ES6就提供了多项选装方案，比如车身颜色、轮圈样式、钥匙样式等。其中，外观配色提供9种颜色可选，不过若要选择星空蓝、星云紫以及南极星蓝这三种颜色， 则需要额外加价1万元的价格。

轮圈样式同样可进行选装，尺寸方面可选择20英寸和21英寸两种规格。而除了20英寸双七辐炫黑合金轮圈，其它三款车均有不同程度的加价。我们今天的试驾车采用的便是20英寸双七辐炫黑的合金轮圈，不在加价行列。

ES6的侧面设计整体偏硬朗，车身轮廓棱角分明。车顶采用悬浮式设计，看上去非常时尚、前卫，当然了，这样的设计风格也更加符合新能源车的设计思路，有利于营造出不同于传统汽车的未来感。下包围和轮眉位置则采用了黑色塑料材质，为车身下沿起到了很好的保护作用，但美中不足的是，这样的设计让车身的整体美观程度稍有折扣。

车辆的充电口分别位于左右翼子板上，左侧为慢充充电口，右侧为快充充电口。当需要给车辆进行充电时，只需要按压充电口改版，便可以电动开启，仪式感很强。

ES6的尾部造型同样科幻感十足，尤其是那个辨识度非常高的尾灯造型，采用“黑红双拼”设计，让人一眼便能分辨出这是一台蔚来的车型。此外，虽然ES6的尾部与ES8保持着极高相似度，但从细节上有所不同，比如后包围两侧向上延伸的突起以及后包围中间位置的银色装饰条，等能一眼认出这是一台ES6车型。

ES6的内饰同样保持了家族化设计风格，以简洁的设计思维体现内饰的优雅、大气。整个座舱采用环抱式设计，并全部采用了软包材质。整个中控没有采用其他车型上那种饰板进行装饰，而是全部变成了空调出风口。与SE8不同的是，ES6的方向盘由双辐式改为了三辐式设计，多功能按键也得到了相应的简化，而且大小适中，握感很足。

不仅如此，蔚来标志性的拨杆换挡设计，在ES6上也得以沿用。不仅看上去非常特别，而且操作起来也非常简单，往前拨为倒挡，往后拨则为前进挡，驻车挡只要轻轻一按侧面按键，就可以实现操作。

11.3英寸的纵置中控屏也很亮眼，窄边框设计不仅非常前卫，而且也比ES8上那台10.4英寸的中控屏更大、更清晰。实用性方面，车内几乎所有的功能都集中于此，不过有些功能的操作便利性一般，需要

四个以上步骤才能实现。

有意思的是，这台顶配车型配备的NOMI Mate人机交互系统，也就是中控台上方这个带有屏幕的小头。在实际使用过程中，驾驶者可与NOMI Mate进行交流互动，显示屏内还会根据用户的需求而变幻表情。当驾驶者进入车内时，NOMI Mate还会自动以“笑脸”表情主动转向驾驶者，仪式感很强。当然了，NOMI Mate还可以实现驾驶模式切换、天窗开闭以及播放歌曲等指令的操作，为用户提供更便捷的驾驶体验。

此外，这台试驾车还选装了女王副驾，作为选装配置，这套难忘副驾座椅需要额外花8500元才能得到。与普通座椅相比，女王副驾增加了电动腰部支撑、电动腿托以及电动脚托等功能，而且靠背可支持最大160度的调节，从而为副驾驶乘客的长途乘坐提供了不错的舒适性。

至于空间方面，经过实际体验，ES6的第二排空间表现一般，并没有体现出作为一台中型SUV该有的水平。好在后备箱空间表现不错，常规容积为584升，如果把第二排放倒，后备箱空间可延展至1433升，日常家用不在话下。

总结

由于试驾环节有限，我们最终没能测试这台ES6的续航表现。但整体体验下来，就产品本身而言，这台ES6要比之前的ES8显得更加“成熟”，当然这也是蔚来品牌作为新势力车企，向积极方向发展的重要体现。但是，从目前新能源车的发展趋势来看，蔚来在以后面临的压力依然清晰可见。随着新能源补贴变得越来越少，消费者也会变得越来越理性，那么性价比便会直接影响消费者的消费观，再加上小鹏、理想以及特斯拉等同行的竞争，蔚来的“高端”形象是否能得以维持呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾哪吒U：作为电动车，最难得是它开起来像燃油车

现在只要跟大家聊新势力造车，许多人都会嗤之以鼻。原因有很多，比如续航焦虑、充电问题、安全顾虑、产品可靠性、驾驶感受等等，其中，纯粹就驾驶层面而言，续航问题和驾驶感受，是很多人心理上绕不开的坎。

那么，在这些造车新势力的车型里，有没有一款驾驶感受接近燃油车，续航里程还有保障的新能源电动车呢？当然有，它就是我们今天要说的哪吒U。

当然，我确定我说的是一款汽车，而不是神话人物哪吒三太子。哪吒汽车是造车新势力合众汽车旗下的品牌，虽然知名度不及蔚来和理想，但它确实是一个比较务实的新势力车企。在试驾会上，哪吒汽车高层表示：我们最高只做20万以下产品。做一个老老实实造车，用时间来把关产品的车企。

光说不练假把式，这次我把哪吒U拉出来遛遛，是骡子是马一目了然。

在试驾哪吒U之前，笔者预备了三个问题——开起来和燃油车区别有多大，会不会产生晕眩感？官方称NEDC续航500公里，实际续航里程怎么样？作为一辆价格在13.98万-19.98万的电动车，到底值不值？

驾驶感受接近燃油车

哪吒U全系除最低配车型（400U行版），配备最大功率120kW，最大扭矩210Nm的电机外，其余车型的电机最大功率均为150kW，最大扭矩也达到了310Nm。

哪吒U和其他电动车一样，分为三种驾驶模式，三种模式下的加速体验完全不同。节能模式下，即便是电门到底全力加速，整体动力输出也相对比较柔和；

运动模式下，这辆车动力输出变得暴躁，地板“电”时，甚至还能感受到前轮打滑。对于一般城市代步而言，舒适模式和节能模式足以应付一般人对速度的需求。运动模式适合那些驾驶风格比较激进的驾驶者。

该说重点了。大家都知道，开电动车之所以有眩晕感，主要一个原因就是电动车在松开油门后的动能回收，会对车辆产生很明显的拖拽感。和燃油车的相对平稳顺滑的怠速行驶，感受区别很大。

哪吒U的动能回收分为三级可调，但即便将动能回收的力度调节到最强的三挡，松开电门踏板时，也不会有太明显的拖拽感。随车工程师表示，这样的设定是为了让车辆驾驶感受更接近传统燃油车，消费者能更好的适应这辆电动车，不会产生明显的晕眩感。实际驾驶下来，负责任的说，它的驾驶感真的比较接近燃油车。

再来说说刹车脚感，刹车初段会显得有些灵敏，中后段刹车脚感比较平顺，制动力释放相对线性。工程师表示，不同品牌车型对于制动系统的调校有所不同，哪吒U的制动介入属于相对较早且灵敏的类型。

转向手感方面，哪吒U的转向手感比较轻盈，这样设定可以让更多女性消费者接受。毕竟如果在狭窄的地方挪车，轻盈的转向手感能够带来更好的用车体验。整体而言，哪吒U是一辆开起来不会让你有眩晕感，相对轻盈灵敏、整体驾驶感受接近燃油车表现的电动车。

实际续航里程如何？

笔者此次试驾的车型为哪吒U520 U享版，电池容量68kWh，NEDC续航里程超过500公里，其搭载了宁德时代最新的电池组技术和自主研发的Hozon EPT2.0恒温电池管理系统，可实现全工况范围内95%恒温占比。该系统还可实时估算电池可用容量、健康状态等关键参数，对电池进行充放电及故障管理。

此次试驾的路线是从重庆国际博览中心出发，前往北碚区缙云山景区，往返里程近90公里。车队出发时，试驾车行车电脑显示续航里程为369公里，整个试驾过程包含国道、山路、高速以及拥堵的市区，道路情况比较复杂，同时车内满载四位成年人，外加开启空调，刚好可以模拟消费者的实际用车情况。

72.4公里后，表显续航历程为265公里，实际掉电104公里。在全程开启空调，高速加山路的工况下，这个续航表现对于这辆电动车来说还算OK。理论续航超过500公里，开上空调实际跑350公里应该是没问题的。

不到20万的售价，哪吒U值不值？

先说结论，作为一款NEDC续航超过500公里的电动车，个人认为，如果你的城市限牌，那么这款哪吒U或许会是你用来代步不错的选择，至少开起来和传统汽油车的区别不大。

而且，作为一辆电动车，它的配置是不用担心的，毕竟这是造车新势力的主打优势。中控双连屏、车联网、电子手刹、换挡旋钮等都有配备。安全方面更是配备了主动刹车、自动泊车等功能，保证了行车安全。

实用性方面，虽然哪吒U的车身尺寸仅为4530mm，但它的轴距达到了2770mm。实际体验中后排空间表现如下，前排调整到笔者日常的驾驶坐姿后（笔者身高172cm，体重80kg），后排可以轻松的解锁各种慵懒的姿势。加上顺平的中央地台，坐三个成年人完全不是问题。

当然了，车无完车，虽然哪吒U整体开起来和燃油车差别不大，后排空间也够宽裕，但美中不足的地方有两点：首先是作为一款接近20万的车，方向盘只支持上下两向调节，对手短的消费者或许不太友好，厂家工程师表示，后期会加入前后调节；其次是每次换挡都要把换挡旋钮扭动四下，如从P挡到D挡，要经过R、N挡后才能进入D挡，程序有些繁琐。

除此之外，哪吒U整体表现都还不错，至少以15万-20万的电动车标准来要求它，它的各项指标都让我比较满意。

最后说说

虽然哪吒汽车的名气不如蔚来、小鹏等新能源汽车，但从实际驾驶感受来看，哪吒U的行驶感受和普通燃油车没有太大的差别，整车空间也要比笔者上次试驾过的小鹏G3宽裕，车机系统的显示清晰度和反应速度在笔者试驾过的电动汽车中，也可以排到前三名的位置。所以近期如果你对电动车有兴趣，这款车值得你去对比参考。

如果有20万的预算，你会不会考虑这辆NEDC续航达到500公里的哪吒U呢？

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