国外试驾新能源汽车 试驾丨奥迪e-tron，一款服务企业战略而非战术的豪华电动车

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电动时代的新豪华主义，试驾北京奔驰EQE 350

当汽车的发明者走上新能源车的转型之路时，我其实内心是有些质疑的。 奔驰 构建了如此庞大的内燃机帝国，一百多年来无数能人巧匠将自身推升至现在的高度，转眼间就要和一帮“晚辈”正面作斗争，来自内外部的压力可想而知。不过从目前的情况来看，巨人的这次转身似乎表现不错。

作为EVA平台的第二款产品，也是国产EVA平台的首个产物，EQE显然不会与那部探讨人性的著名动画有什么直接的联系，但搞一搞跨界联名似乎也无伤大雅。当然了，只要排除一号机就行，毕竟没有哪位车主希望自己的座驾只有5分钟续航还天天失控暴走。

EVA平台与此前油改电的MEA平台不同，拥有高拓展性、高智能化、全新电子架构等特性，辅助 奔驰 快速过渡到纯电架构，并为更多拓展性平台提供技术支持，例如即将在2025年推向市场的MMA平台就是其中一个。除了德国辛德尔芬根工厂外， 北京 顺义工厂也引进了EVA平台，今天试驾的这台EQE就是从那里诞生的。

在产品讲解环节，工作人员一直为EQE优秀的风阻系数而感到骄傲，毕竟目前纯电车型还是存在续航焦虑的问题。优秀的风阻系数有助于降低车辆能耗水平，那么他们是如何做到的呢？答案就是圆润的车身造型，实车甚至比图片里更显得憨态可掬。弓形的车身设计让不少人吐槽连连，紧凑的车身加上4969mm的车长让EQE也有些不太上相，不像EQS那样舒展。但外观上的些微瑕疵换来的是0.22的风阻系数，仅仅比大哥EQS低了0.02。

对续航的追求也展现在EQE的车身细节上，例如蚌式发动机盖和封闭式中网带来了更少的车身接缝；平推式隐藏门把手采用感应式开启；20英寸低风阻轮圈兼顾了造型设计和实用效果，这可比一些品牌的塑料轮圈罩高明多了，成本的增加自然要消费者买单，因此这套漂亮的轮圈仅在顶配车型上才有提供。

开启无框车门，我在EQE车内没有见到巨大的“Hyperscreen”联屏，取而代之的是一个12.3英寸屏幕，而副驾前方采用“星辉面板”覆盖。在350车型上我们还无法选装EQS上的超大屏幕，但未来的500车型可以。

即便是“低配车型”，这套多媒体系统的易用性仍然出色， 奔驰 没有将实体按键粗暴地一并取消，例如空调、警示灯、音量调节等按键依旧保留，方便驾驶者和乘客盲操。

让我们把目光聚焦到软件层面，系统采用“零层级”操作逻辑，高频应用可直接切换使用。通过下拉菜单或者中央扶手前的按键可进入车辆快捷设置。

当然，EQE功能设置非常丰富，一级菜单不可能全部放下，一些细化的车辆设置确实需要多步到达，但其中以低频设置居多。

结束了对中控系统的把玩，空调出风口吸引了我的关注。涡扇造型的设计在 奔驰 家族中一直有所传承，整体无论用料，做工还是细节完全对得起车辆本身的定位。

至于EQE的座椅，是我体验过后有些遗憾的部分。舒适的头枕自然没得说，但后排过于直立的靠背角度可能会让乘客在长时间乘坐时，肩背部的压力较大。此外EQE并不支持后排座椅角度调节也加重了这个问题。相比之下，前排的乘坐感受反而更加出色。

一台车不光要静态体验，动态部分也是重要的环节之一。215kW/556N·m的动力输出和前双叉臂，后多连杆式独立悬架为EQE的驾驶感受保驾护航。我并不是说堆料就一定能带来优秀的体感，毕竟调校才是核心部分。

脚搭“电门”向下用力，从身体传递而来的依旧是略带厚重的反馈，如果你是一台 奔驰 燃油车主，这种感觉不会给你太大的陌生感。单电机带来的是0-100km/h 6.7s的加速时间，对比竞品来说这个数据并不出色。当然我在前文已经预告过了，之后还会有EQE 500车型，双电机四驱的设定会满足对性能要求更高的群体。

偏向硬朗的悬架设定让整车与偏向舒适的EQS区分开，地面的振动会如实向你反馈。但这并不意味着EQE是一台运动座驾，当你尝试把它往激进的方向推进，悬架的反馈不够干净利索，毕竟庞大的车身重量是无法避免的物理定律，悬架无法在兼顾韧性的同时还为车身带来优秀的侧向支撑。如果你尝试慢速通过减速带或舒缓的起伏路面，那种柔和的回馈质感仿佛在告诉你：EQE应该这么开，淡定些。

对电动车来说，对于能量的回收要比汽油车更加重视，这是增加续航里程的一个关键因素。EQE的动能回收共有四档可选，分别为无回收、标准、加强以及智能，其中标准能量回收和无能量回收模式下都没有很强的拖拽感，加强动能回收模式下会有明显的感觉，而智能模式会根据驾驶情况来判断是否需要回收，从而以最高效的方式行驶，让燃油车主不需要经历突如其来的适应过程。

EQE的WLTC续航里程分为752km和717km两个版本。由于时间所限，EQE的电耗水平是否如官方所提到的那般精准我们暂时无法自行测试，但从目前的体验来看，EQE的电耗表现也十分值得期待。

侃车说：

斯图加特OLD SCHOOL的豪华品牌面对大趋势的重压，显然交出了一份不错的答卷。在EQE身上，我们能感受到不俗的质感和 奔驰 的优秀制造工艺。但如今 奔驰 不仅仅面对两位德国对手的竞争，中国品牌的崛起也来势汹汹，诸如 蔚来ET7 、 高合HiPhi Z 等车型的出现也宣告了国内厂家们上行的步伐。面对Z世代追求科技个性的新生消费者们，曾经的豪华品牌恐怕也需要不断提供与时俱进的服务方式才行。在电动车时代，到底谁才能诠释真正的新豪华主义呢？我们拭目以待。

【本文来自易车号作者大众侃车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

试驾丨奥迪e-tron，一款服务企业战略而非战术的豪华电动车

作者丨陈宇洋

编辑丨周??到

设计丨付洪远

『首席出行官观点』

虽然是奥迪纯电动车型的开山之作，但e-tron的整体设计风格还是沿用了与燃油车相近的家族式设计语言。这对于素来与科技属性相搭配的奥迪来说，略显得有些稳重，但可能也更符合当下传统燃油车消费者的审美。

因为它具备豪华车的基础，又有着可以满足日常城市通勤的续航能力，所以首席出行官认为：奥迪e-tron会是更多钟爱奥迪品牌（驾驶与底盘调教风格），且乐于尝试（没有燃油车指标）的，预算充足的纯电动车型消费者考虑的对象。

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2019年，可谓是德系豪华三强电动化集体开花结果的一年。

对于奥迪而言，e-tron被定义为纯电动车型的开山之作，这款车对奥迪品牌战略的重要意义不言而喻。奥迪汽车股份公司技术研发董事彼得·迈腾斯先生（Peter Mertens）曾表示：“奥迪e-tron绝对是奥迪历史上浓墨重彩的一笔，是奥迪电动化战略的启动信号。”奥迪e-tron于19年11月正式上市，共推出了4款车型，分别为2019款 55 quattro 时尚型、2019款 55 quattro 技术型、2019款 55 quattro 专享型以及2019款 全球限量版 Edition 1，4款车型的售价区间为69.28-82.86万元。

此次，首席出行官试驾的版本为19款55 quattro时尚型，也就是全系车型中的最低配，配备了容量为95kWh的软包电池组，NEDC续航里程达到了470km。

鉴于此前这款车已经在各种场合亮相过，我们这次的文章将主要围绕大家关心的驾驶、动力等日常使用方面展开。

首先来看这台车的动力参数和传动系统。

奥迪e-tron在前后桥各搭载了一台交流异步电机。前轴电机最大功率125kW（170Ps），后轴电机最大功率140kW（190Ps）。系统综合最大功率313kW(426Ps)，最大扭矩为664N·m。官方称其0-100km/h加速时间为5.7秒。

据了解，奥迪e-tron海外车型采用了LG化学的电池组，而国内则会使用宁德时代的电池组。整块电池组由36个模组组成，每个模组中安装了12个片袋式软包电芯。电池组长2.28m，宽1.63m，高0.34m，并布置在底盘中部。这样的布局可以减少侵占后备箱空间，同时利于降低车身重心，达到提升车辆操控的作用。

但由于软包电芯本身的特性，电池包内部需要单独采用铝合金框架对每组软包电芯提供保护。同时，为了提升散热效率的同时防止热失控蔓延，奥迪在每个模组之间加入了导热凝胶，并在其内部设计了特殊的液冷散热系统来进一步满足电池对温度的要求。

尽管这些设计可以使整款电池组拥有更优秀的安全性和散热性能，但是种种硬件加持下整块电池组的重量接近700kg。也正是因此，即便使用了单体能量密度更高的软包电芯，实际PACK成组后，电池包能量密度也仅有135.7Wh/kg。这也是导致整车重量超过2.6吨的主要原因，很到程度上导致其官方NEDC续航里程数据仅为470km。 玩车网

聊完动力参数和续航，我们接下来看看这台车开起来如何。

如果你经常驾驶奥迪车型或者喜欢奥迪车型的整体调教，那么上手e-tron对你来说是十分简单的事情。因为，不论是转向系统还是行驶过程中的底盘质感，都会让你感觉到这是一辆纯正的奥迪。

奥迪e-tron共有5种不同的驾驶模式可供各位老司机选择，分别为越野、全路况、节能、舒适、自动、动态和自定义模式。

车辆转向机的虚位较小，但是整体的转向手感偏轻。在低速行驶时，舒适模式和运动模式的转向手感基本一致，只有在高速行驶时才会感到有所不同（高速行驶时，运动模式的转向手感会加重）。

同时，奥迪e-tron提供三档能量回收调节模式，通过方向盘后方的拨片进行调节。但是不得不吐槽的一点是，这项功能的显示位置过于“低调”，需要高人指点，方可找到。其位于仪表盘能量输出显示左下角的位置。

奥迪e-tron的制动系统设计也十分有意思。在日常驾驶过程中，轻踩刹车踏板，并没有明显的制动效果，需要继续深踩刹车踏板，制动系统才会通过制动卡钳进行制动。

从技术层面来讲，e-tron的CRBS（即制动踏板行程相关联的动能回收力度调节功能）调教的并不到位。通俗的讲，车辆初段“电制动”和“机械制动”结合的并不好，也就是说偏硬且初段制动力较弱的电制动系统无法给予笔者充足的安全感，并且也会导致初次驾驶e-tron时，无法快速的掌握安全的刹车距离。

最后，我们来聊下外观设计。

12.3英寸全液晶仪表盘也不是第一次出现了，其中左侧为功率输出表。

回到产品本身，奥迪e-tron有着国内消费者钟爱的SUV身段，并且延续了奥迪品牌一贯的设计风格和驾驶质感，这也是目前传统车企的纯电动车型共有的特质。

但是，说到国内消费者最为关心的续航里程问题，奥迪e-tron做的并不是很好，只是达到了该级别车型的正常水平。首席出行官认为，奥迪e-tron更合适那些预算充足并且想要尝鲜或者是对高端电动车型有所追求的消费者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日系品牌转型纯电动的代表作 试驾东风日产Ariya

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来日系品牌转型纯电动的代表作 试驾东风日产Ariya的相关内容。

2010年，当埃隆·马斯克在《 钢铁侠 2》中客串拍电影的同时， 日产 便推出了一台极具前锋环保概念的家用电动小车——Leaf 聆风 。在纯电续航200km以及手机远程控制等智能化功能的赋能下，Leaf 聆风 曾多年稳坐全球电动车销冠宝座。

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在那个几乎没有内卷的年代，人们对电动车的“认知”远不及如今，对续航里程、智能化程度并没有太高要求。可现在，消费者似乎已经被各种堆料、拼凑、期货、吹牛、PPT、加电服务、高性价比……一系列营销方式冲昏了头，似乎觉得造一台电动车或智能汽车并不难。

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有些厂商用自己强大的购买力去供应商那里买买买，在“钞能力”的加持下就足以卷掉同行，看似“鹤立鸡群”，但似乎也违背了造车的初衷。在接触过越来越多的电动车后，笔者也更加期待那些真正拥有整车研发实力的大厂“十年磨一剑”的产品。虽然从发布概念车到现在， 日产 Ariya已经酝酿了6年，但当收到试驾邀请的时候，笔者依旧对其充满期待。

电动化依旧需要基石

先放结论，即便笔者是带着预期而来，拥有75年电动车研发经验的 日产 ，也让Ariya在驾驶层面做到了无可挑剔。

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得益于全新的纯电平台，Ariya也衍生了 日产 全链路自研的“电池、电机、电控”三电技术。为Ariya提供能量的，是一块由宁德时代提供的NCM三元锂电池组，全系车型的容量均为90kWh。其中，四驱版本CLTC续航里程能达到559km，两驱版能达到623km。快充模式下，30%-80%SOC充电时间为40分钟，这样的数据让Ariya勉强达到了2022年上市的电动车标准。

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重要的是，这90kWh的电能传递到了Ariya搭载的励磁同步电机上。作为 日产 自研的电机系统，以励磁线圈替代永磁石，通过调整流入电机内励磁线圈的电量，让电机在不同驾驶场景下都能拥有良好的效率和性能表现。这种堪称可以满足全场景的电机，既大大降低了永磁同步电机“退磁”和“失速”的风险，也解决了交流异步电机在中低速行驶时电耗大的缺点，目前只有 日产 和 宝马 具备该技术。

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在Ariya身上，单电机版本的车型最大功率为178kW，峰值扭矩为300N·m。而此次我们试驾的顶配版车型，则是搭载了由汇集 日产 GT-R 、 途乐 四驱系统开发经验的前后双电机组成的e-4ORCE雪狐电四驱系统，最大功率来到了320kW，峰值扭矩更是达到了600N·m。

别看数据很亮眼，但当你开上Ariya的那一刻开始，就能体会到Ariya在动力上没有一味地追求“加速快”，而是以舒适性为导向，这也算是情理之中。即便是深踩油门，提速也是柔顺的感觉，不会有类似于 特斯拉 那种精神分裂的窒息感，这无疑更符合大多数国人的驾驶习惯。讲白了，就是动力强但很好掌控。

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动力输出线性是Ariya的优势，但这并不代表驾驶体验就是单一的。

在运动模式下，Ariya能带来完全不一样的驾驶体验。运动模式下，1/10000秒的超高精度电机扭矩控制，让整车的响应变得非常积极。从低速一直到高速，都有一个丰富的动力储备，伴随着模拟声浪的氛围感，驾驶者的参与感也会很容易被调动起来。当然了，即便是在响应超快的运动模式下，驾驶着Ariya也不会产生令人厌恶的眩晕感。

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车辆的转向手感比较适中，支持在不同模式之间的阻尼切换，属于大部分人都很容易上手的那种。动能回收支持单踏板e-Pedal模式，双电机四驱车型的拖拽感十分明显，但对于行驶的舒适性影响并不大，减速过程很稳，这也是 日产 这种传统大厂造车功力的细节体现。

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总而言之，Ariya开起来是超出笔者预期的好。这也和 日产 在电动车方面75年的技术积累不无关系，笔者也希望Ariya可以继承Leaf的9年全球零重大安全事故记录的优良传统。

不能只做“表面功夫”

在新能源汽车行业，新势力亦或自主品牌推出的电动车已经成为流量“顶流”。所谓的科技感，颠覆了消费者的用车体验，这也是很多人对新能源汽车的第一印象，这些特征也的确给一众海外品牌带来了不小的压力。

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在这一点上， 日产 这家传统汽车制造商终于给出了自己对于这个时代的回应。看到Ariya实车的时候，它确实已经有电动车该有的样子了。定位纯电动紧凑型SUV的Ariya，浑身上下散发着 日产 电气化转型的气息。

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Ariya的出现，让对 日产 车型有些审美疲劳的人们终于再次找到了新鲜感。新车基于 日产IMx 零排放概念车打造而来，首搭 日产 全新品牌发光Logo。V-Motion 2.0的封闭式前格栅采用大面积的亮黑色点缀，看起来很有新鲜感，这一点很重要，因为要尽可能让更多人第一眼就记住你。

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作为一款全新纯电平台的产品，Ariya把电池组放在纯电平台的中央，提供50:50的前后轴比重和超低的重心。相比燃油车平台，Ariya拥有了属于电动车的一系列天然优势。

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Ariya在内饰方面的营造也趋近于大多数传统车企的思路，双联屏设计、简洁的中控台造型配上贯穿式空调出风口，加上下面一排简洁的开关，整体的交互效果也和 日产 之前的产品区隔开来，在当下也算符合大多数消费者的审美。

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值得一提的是，前排还采用了贯通式设计，十分巧妙。如果主驾车门开关受限，就可以通过副驾一侧，很方便地上下车。大沙发的座椅就不用再赘述了，不论是前排还是后排，坐起来包裹性都不错，同时也很有支撑性。

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Ariya肯定被 日产 赋予重任，无论是车内以两个大屏作为载体的全新智能互联系统，还是以7个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达为基础的ProPilot 2.0系统，都是 日产 决心推动自身智能化落地的表现。令人欣慰的是，在Ariya身上，我们看到了智能绝非堆砌式的炫技，而是真正做到了“以人为本”，让技术最终服务于人，并且建立在了好用的基础之上。

大师观察

现在哪个行业最“卷”？无疑是新能源汽车行业。都说传统巨头转型慢，但在笔者看来，新势力的先发优势也正在消失。在车企间“卷”配置的喧嚣过后，对于车、人、社会、生态的综合运营水平，才是衡量当下一家汽车公司优秀与否的标准。从Ariya的身上不难<a class="baikekeyl" href=" " title=

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