椒江区微混新能源汽车试驾 老司机初入新能源 试驾东风启辰大V DD-i超混

在平时的学习生活当中，对于试驾评测一定都很关心，今天玩车网小编为大家整理了椒江区微混新能源汽车试驾 老司机初入新能源 试驾东风启辰大V DD-i超混，希望能够帮助到大家。

老司机初入新能源 试驾东风启辰大V DD-i超混

插电混动比不插电的混动更主流，这是市场上的一大共识，除了有绿牌的加持下以外，插混从体验上也有不少优势。怎么判断插混是否优秀？我有个标准给大家参考：有电的时候，它像纯电车一样安静且动力强劲；当电量低的时候，也能像好的混动车一样，平顺又省油；在价格上又不会比传统混动车贵多少，但比纯电车便宜；在不同使用环境中，都能发挥出油和电各自的优势，都能满足的话，可以说是一款优秀的插电混动汽车。

按照标准判断的话，这两天试驾下来的启辰大V DD-i，极有可能成为性价比高且优秀的新能源车。虽然大V DD-i是东风启辰第一辆能挂绿牌的新能源车，但是从400km每天的体验说明，他一点不像初出茅庐，更像老江湖，他们自研的插混系统很花成本、有诚意、也很老练。

外观上面，启辰大V DD-i跟燃油版作出了一些区分的设计，主要集中在灯组和前隔栅的设计上，轮毂也换上了更低风阻的设计，车尾配有DD-i的Logo，风格更加接近新能源汽车的调性，甚至部分版本还伴有熄车后的音效和隔栅的随动，效果很拉风。

当然，启辰大V DD-i最核心的变化还是来自整套动力的变化。混动系统的结构与目前主流的单挡串并联式一样，都有多合一的电驱+发动机+电池组成，并且电机与发动机既能一起工作，也能分开工作。而启辰大V DD-i比较突出的地方在于，动力系统的输出数据很漂亮，1.5T发动机最大功率120kw，峰值扭矩230N·m，电机150kw功率和320N·m，动力参数比同级别的比亚迪或者魏牌插混高出一些。

数据的背后是发动机和电机的开发成本，启辰这款1.5T发动机都好熟悉，只是根据混动的需要进行了微调，热效率超过41%，更符合插混车型的省油特性；电机就比较陌生了，没用上日产同款的电机，而是花了几年时间研发，投入的技术也比同级车型多，例如用了增加槽占率的扁线绕组技术，让输出更丰盈；解决高速运转时散热问题，用了MALS主动润滑技术和循环冷却系统。

后起之秀总会在表面的数据和技术获得优势，启辰大V DD-i的插混技术是否优秀，还得按照上述的标准和机电配合的顺畅度衡量。从徐州开到密州（现在的诸城），全程有400公里，里面包含的道路几乎囊括了日常的所有工况，其中高速路况居多。

通往高速之前，是一段城乡结合的地方，此时电力充足，串并联结构的混动系统，基本都会以纯电模式行驶。由电池直接给电机供电，发动机处于静止的状态，开着启辰大V DD-i，车内就像开电车一样安静，就连通风座椅的风声也能听到，而且在60km/h以下都是纯电的，所以作为日常通勤的话，18.4kwh基本能够保证上下班的需要（NEDC 110km）。

至于纯电状态下的提速，150kw功率和320N·m的电机很给力，虽然与同级别的车型加速效果不分上下，但是比起传统的混动甚至燃油，都能轻松赶上和超车，特别在两车道的乡道，快提速更是在超越前车时多了一份安全和信心，总体来说，日常使用很有电车感，无论安静、加速都如此。

除了纯电之外，例如急加速和高速行驶的时候，发动机和电机很多时候都需要配合工作，也就是系统的并联模式。事实上，无论发动机介入工作还是退出工作，启辰大V DD-i的动作都令人察觉不到，震动感微乎其微，只能通过主仪表动力流显示，才知道力量如何输出，整个过程相当平顺。DD-i的插混系统虽然首次用在启辰上，但已有成熟的表现，在动力的切换过程中，没有丝毫震动，而当电量低时，发动机与电机的联动与否同样平顺、不突兀。

至于纯高速的路段，纯电肯定不是最好的选择，毕竟高速行驶的时候，阻力特别大，电耗数值也比市区高得多，效率不及燃油，所以启辰大V DD-i的程序更愿意使用直驱模式，让发动机保持在最经济的转速下工作，虽然消耗燃油，但是保留了电量。其实，在插混车型上，工程师都对这工况有特别考量，通过模式的切换，在高速时尽量保持高电量，下高速进入城市道路时，更可以发挥出纯电行驶的优势，就算油箱不足50升，启辰大V DD-i 的NEDC续航也能达1132公里。

纯电行驶时，启辰大V DD-i很安静、动力也不俗；油电结合的时候，它又很平顺，油耗实跑5升左右；至于价格嘛，现在还不好说，毕竟距离上市还有两个月时间，但是作为“大哥”日产刚刚发布的奇峻e—Power的惊喜价格看来，我认为启辰大V DD-i应该也很卷，并且还会卷到底。目前燃油版的售价是9.98-12.38万，如果支持快冲的插混DD-i贵1.5万，你认为性价比高不高呢？

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同场试驾微蓝6 PHEV、微蓝7：别克的插混与纯电各自有何特点

在燃油车每周限行一天的城市，有时候限行那天恰巧有重要事情要办，公共交通不是不可，但往往成本（包括经济成本和时间成本）却不低，于是今年我和同事都不约而同地考虑买一台“绿牌车”。这次正好可以同时试驾到别克的两部新能源车—— 微蓝6 PHEV和微蓝7，而它们也正好代表了通用在插混与纯电两条新能源路线上的研发成果，今天就来好好聊聊。

就在上周，我正式成为了别克微蓝6 PHEV的车主，从提车到上牌用了不到半天的时间，因为不用交购置税，买完保险就直接上牌了，一系列流程简单快捷，顺带还选到一个不错的车牌号。

要问为什么买这台车？我的主观回答是“它是真的好”。外观就不多讲了，犀利的车头，流线型的车身，还有我最喜欢的性感尾部。事实上这台车的回头率挺高，估计不少路人一看这是绿牌的别克车就会产生好奇心。而它确实也很有趣，类似旅行车的造型，内部空间相当能装——当时我们是用大通D60置换了这台车，换车时要将D60后备箱里的很多东西塞进这台微蓝6的后备箱，竟然全装下了……

另外让我相当满意的是微蓝6 PHEV的后排。坐进去后空间以及舒适度都很好，看看座椅宽度、靠背角度、腿部空间，还有全景天窗，让我想起当初第一次试驾的旅行车标致307SW。所以论实用性，它要比同级别很多插混车型都要好。

微蓝6 PHEV座舱设计也特别有意思。线条比较复杂，各种曲线营造出一种前卫感。依然采用别克典型的环抱式座舱设计，不过中间隔断并没有做得那么高，主副驾的互动不会受到影响。同时前排座椅的包裹性很好，材质则是翻毛皮和皮革的结合。整个驾驶台的设计和布局也都是以简洁实用为主，总之这副内饰让人很容易接受。

接下来我们把它开起来，毕竟试驾的重点还是在驾控方面。

别克早在70年代就开始研究电动车，并且也推出过电动车原型，但碍于那时候的电池技术并也没量产。不过技术的迭代却在不断进行，这也是为什么别克的新能源车型能出得这么快——源于技术的积淀。所以微蓝6 PHEV可以说是非常成熟的产品，1.5L自吸发动机配一台前电机，系统最大功率135千瓦，峰值扭矩380牛米，相当于一台高功率2.0T发动机的参数，配在这样的旅行车身上会让我想起那些知名瓦罐车。然而它的价格却不到二十万（试驾的这台顶配车型为19.98万），感觉真的很值，而这也是我们买微蓝6 PHEV的主要原因之一。

具体到驾驶层面我要讲两点感受。第一，动力确实出乎意料的好，纯电模式下电机就可以有很充分的加速，我还专门查了电机的数据——131千瓦、405牛米！怪不得上高速120km/h轻轻松松，像这种限速80km/h的快速路，纯电跑起来那叫一个写意。

不过别克的混动逻辑和其他家的车不太一样，只要不切换到保电模式，它默认优先用电，直到馈电，第一次试驾这台车的时候，我就傻傻的把电用光了。但是，在馈电模式下，电池仍然有一定的电量，始终保持电机能够和发动机联动，动力输出是完全没有问题。只不过这个期间发动机会保持高转速，想必是为电池尽可能多的充电。当充至电量稳定之后，发动机就会保持正常转速，也就是说它不仅充电效率高，还能很好的平衡动力输出。

至于底盘悬架，微蓝6 PHEV则是偏向舒适性的调校，与燃油车区别不大，也不会因为自重比较大而在弯道中的重心转移出现问题。操控方面方向盘阻力比较轻，一开始是有一点虚位的，不过总体的驾控感还是不错，没什么明显的短板。

顺便说一句，目前别克的充电桩是免费安装的，包括一个充电桩和10米的线。别克的工作人员一直在催我们安充电桩，而我们这几天在和物管接洽如何牵线……只要家充桩安好了，这部车60公里的纯电续航在城里纯电通勤也是够用的；并且出远门时，有充则充，没充用油，毫无顾虑。

相比丰田C-HR EV的400公里续航、本田VE-1+的470公里续航，微蓝7的优势还是比较明显的——标定续航500公里。可能纯电平台在这方面还是有些优势吧，比如电机和电池的布局更加合理……下面我们就直接来看一下这台纯电动的微蓝7优势到底在哪。

首先这是我体验过小型纯电SUV中上下车最友好的一台，离地间隙不高，老人小孩上下车都很方便。其次坐进后排，想象中它的地板是隆起的，而实际上它的下沉做得十分到位，而且中间也是平整的，这不就是我们最想要的后排么—— 很多油改电的车或多或少都有地板隆起的问题，微蓝7就完全不一样了……

而微蓝7的座椅舒适性也是有保障的，不论是腿部的承托还是座椅靠背角度都挺好。还有别看它轴距只有2675mm，，以我1.8米的身高，后排这两拳的腿部空间是怎么做出来的？并且头部空间也挺宽裕。毫不夸张地说，这是小型纯电SUV最强后排。

微蓝7前排则做得“挺电动车”的，仪表按键都向驾驶员倾斜，同样是典型别克式的环抱式设计，但仪表盘和传统的指针式仪表盘不同，尤其它的电量显示很有特色的。其它功能上也比较齐全，座椅加热通风、手机无线充电、CarPlay/CarLife等微蓝7都有配备。

把它开起来就更有意思了。这是一台典型的纯电车型，动能回收强度有三个档位，可以根据驾驶习惯选择合适自己的强度。而我个人比较喜欢强度最大的那一档，除了能体验到单踏板操控的乐趣还能给电池充充电，最重要的是它能够滑行到停车为止，也就是说如果我老远看到路口交通信号灯变红，预判着它的刹车距离，滑行过去到停车一气呵成，还不用踩刹车踏板，要是熟练了既省电又省事儿。

动力上微蓝7也不含糊，装配的前电机拥有130千瓦、360牛米的参数，实际的加速能力很好，第一脚大开度踏板下去还有很强的推背感，并且中段的持续加速能力也不错，其整备质量达到1.66吨，能有这样的加速能力还是能够让人满意的。

最后我发现微蓝7的音响效果不错，来一首周杰伦的Mojito——小清新的曲风，和这台车很配。

对新能源车的观察还在继续，至少现在我认为别克的技术沉淀体现得很到位，这两台不同路线的新能源车都有很不错的产品力，喜欢精致的纯电SUV不妨看看微蓝7，喜欢休旅风格插混的可以了解了解微蓝6 PHEV。

文｜道道

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾新摩卡DHT-PHEV 以更强实力 剑指理想L7

对于 魏牌 来说，2023年将会是爆发的一年，同时也可以说是其产品大年。

4月份的 上海 车展上，魏牌全新中大型插电式混合动力车型蓝山DHT-PHEV正式上市，同时，官方还宣布旗下首款MPV车型高山将在年内上市，而在这两款车型的中间，还有一款重磅的中期改款产品，即新 摩卡 DHT-PHEV。

更具质感的家族新设计

随着时间推进，新摩卡DHT-PHEV的消息越来越多，消息显示，其将在明天，即5月23日开启预售。而实际上，在稍早之前，小编对新车已进行过较为深入的试驾，整体来说，印象深刻。

作为中期改款产品，新摩卡在造型设计上有一定的变化，特别在前脸部分，采用了与蓝山DHT-PHEV同款的全新家族式设计，官方称之为“自然新境美学”的设计，无边框的前脸更具科技与未来感，相对现款在售车型较为硕大的进气中网而言，是一种更内敛的的气质。

但值得指出的是，车头整体的气场仍然不俗，特别是配合细长的分体式头灯组的设计，使宽大的车头展现出一种不怒自威的视觉吸引力。贯穿式的头灯组在更好的拉升了车头的横向视觉宽度的同时，也让其更具新能源车型的辨识度。

新车车侧的与现款在售车型基本无变化，隐藏式的门把手，车身线条并不算丰富，但不多的线条将车身侧面“切割”的棱角分明，凌厉有型，悬浮式的车顶使车身线条更流畅。试驾车型为20寸轮毂，轮胎来自马牌EC6，235的胎款，与一般的中型车并无明显区别，但55的扁平比，能够为其带来更好的舒适性。

新车的长宽高为4881*1960*1690mm，轴距为2915mm，相比现款车型仅在车长方面增加了6mm，应该说，整体的尺寸基本没有差距。按照魏牌当前的思路，摩卡DHT-PHEV可能对标的产品应该是 理想L7 ，尺寸上讲，理想L7的整体尺寸优于摩卡DHT-PHEV，但理想L7为中大型SUV的定位，而摩卡DHT-PHEV为中型SUV的定位。因此，摩卡DHT-PHEV并不算落后，此外，从空间的乘坐感来说，摩卡DHT-PHEV的空间舒适性与开阳感都很出众，在保证这一点的基础上，摩卡DHT-PHEV更短的车身与轴距，实际上在转弯、掉头等用车场景下，要更好。也就是说兼顾了两方面的实用性。

另外，新摩卡DHT-PHEV的车尾在造型上也有一定变化，主要在于采用了贯穿式尾灯，科技感更足，也与头灯组形成呼应。除此细节之外，车尾整体造型轮廓变化不大，整个层次与宽大的气场得到了保留。

布局微调的舒适智能座舱

相对外观，新摩卡DHT-PHEV内饰的布局变动小很多，但功能的布局上有微调，主要表现在换挡机构上，由原来常规的电子换挡机构变为怀挡。个人而言，该变化正合心意，确实很好的提升了换挡的便利性与效率，同时也使得中控台更加简洁，带来了更大的车内存储空间。以新摩卡DHT-PHEV为例，由于采用了怀挡的换挡方式，因此原来布局换挡机构的中控位置便可腾出用来布局手机无线充电的功能，并且充电功率达到了50W。 玩车网

除该功能点的变化之外，新摩卡DHT-PHEV座舱齐其实在一些细节处也有细微变动，比如水杯架没有了盖板，再有便是中控屏幕，尺寸上似乎没有变化，仍为14.6英寸，但实际上，新车的屏幕边框更窄，且拥有1920×1080的分辨率，视觉效果更舒服。

配置上，新摩卡DHT-PHEV仍然保持了很高的水准，首先Coffee OS智能座舱搭载了 高通 骁龙8155的芯片，车机的操作流畅度与丝滑程度毋庸置疑，常用的APP运用也不差，在线的影音娱乐、导航都不成问题，同时还引入了手机互联功能，使手车互联更加便利。

此外，新摩卡DHT-PHEV还搭载了小魏同学2.0智能语音助手，试驾过程中对其体验后，感触颇深之处在于其对命令的识别相当精准，并且反应速度很快，同时支持连续对话以及基本实现了车机端的功能可见即可手。多数情况下，只要开口，它就能满足驾乘者的众多需求。

其它的配置，新摩卡DHT-PHEV也值得一提，如小编个人最为钟情的HUD抬头显示，新摩卡DHT-PHEV更准确来说是搭载W-HUD抬头显示，该功能可将重要的行车信息，包括车速、限速、导航、智能驾驶辅助功能的状态等直接投影在前挡风玻璃上，该功能能够有效减少驾驶员低头看仪表与中控的频率，在更便捷的同时，其对行车安全的保障也是有积极意义的，对于多数经常跑高速长途的用户来说，这应该是一个被认可的配置。

前面提到过，新摩卡的整体尺寸与其对标的理想L7数据层面不占优势，但在实用性上理论上却更强。若以小编174cm的身高为例，新款摩卡DHT-PHEV车内乘坐空间的富余程度堪称夸张。官方数据显示，其前排高度970mm、后排940mm，前排坐垫长度510mm、前排腿部空间890mm-1110mm、后排坐垫长度500mm、后排腿部空间690mm-910mm，这是支撑其空间乘坐舒适性的基础，而在保证有效舒适的乘坐空间同时，其整体的尺寸又比 理想L8 拥有更好的车身操控性。

需要补充的是，在空间宽敞的同时，新摩卡DHT-PHEV还加入了时空之门的功能，即常说的小憩模式，其共包含温暖壁炉、秘境之森、南方海岛、江南雨季、云间、童年、猫眠、宇宙以及课堂等共九情景模式，能够在车内营造出一个适合你的休息环境。配合上大空间与可纯电驻车的模式，这确实使新摩卡成为了一个可移动的休息室。当然，如果你不喜欢这些模式，那么放一首舒缓的曲调，也应该能助眠，并且其配备哈曼INFINITY音响，试驾过程中，其出色的声场表现至今有些难忘。

混联DHT+双独悬+7大NVH静音技术带来的出色动态表现

新摩卡DHT-PHEV仍然搭载 长城 汽车的混联DHT系统，该系统由由1.5T高热效率发动机+130kW高集成两挡DHT变速箱+34kWh高能量密度电池包+135kW高性能电后驱动桥组成。官方数据显示系统综合功率291kW，最大扭矩570N·m，7.3秒破百；WLTC综合续航超1100km，WLTC纯电续航175km，馈电油耗5.55L/100km。

该混动系统能够实现纯电、纯电优先以及智能混动三种动力模式，纯电与纯电优先很好理解，智能混动相对复杂。实际上，该模式才真正体现了长城DHT混联技术的优越性。该模式意味着系统可在EV纯电、串联、能量回收、并联以及发动机直驱等多种模式中智能切换，且其中的直驱模式还分出了动力直驱与经济直驱，后者能够让发动机一直保持在经济的转速区间，从而保证带来更低的油耗，而并联驱动，毋庸置疑，整个系统动力输出最强的模式，性能拉满。

体验过程中，由于车辆的电量很足，因此基本在以纯电的动力模式驾驶，纯电优先模式与纯电模式也并无区别，整体的感受是行驶质感相当丝滑细腻，动力输出连续、及时且相当安静平顺。这并不奇怪，因为无论纯电还是纯电优先模式，它都是一辆电车。

比较遗憾，并未特意体验智能混动模式，因此该模式的驾驶感受较为欠缺，但可以肯定的是，新摩卡DHT-PHEV动力的输出在纯电模式下同样是出色的，低速城区驾驶时车身的轻盈感，以及高速巡航与超车的游刃有余都能让人感受到，其动力的储备丝毫不成问题，那怕可能并非在并联模式仍然如此。要强调的是，纯电优先模式下，地板油时，能够感受到更强动力的输出。

当然，好的驾驶感受并不是只有动力输出，悬架的表现也尤为重要。新摩卡DHT-PHEV为前麦弗逊后多连杆的双独立悬挂系统，结构不错的同时还拥有非常不错的调节。小编个人很喜欢其厚重的底盘回馈，每一次过坑或者过减速带的起跳都非常清晰，但下落又非常干脆与有韧劲，同时快速过弯的支撑性，在中型SUV中，也属于名列前茅者。

另外，个人对于车辆动态的驾乘质感有一个相当关注的点，即车内的静谧性。这一层面，新摩卡DHT-PHEV也有很不错的表现，即使八九十的时速，在车内以非常平缓的语气交流声音仍然非常清晰。官方表示，为做到出色的座舱静谧性，其采用了7大NVH静音技术。

最后，新摩卡DHT-PHEV在智能驾驶方面的实力也很强悍，官方消息显示其拥有NOH高阶智能驾驶辅助，也就是能够实现智能进出匝道、智能避让汇入口、智能变道保护、智能识别易混分岔路口等等，但小编试驾时，该系统尚未装车，因此只体验了普通的L2级智能驾驶辅助，包括自适应巡航以及打灯变道等功能，整体的表现，在主流水平以上，特别是其自适应巡航的跟车表现很不错，短时间的刹停，车辆可自动跟车起步，车道保持在较大弯道的保持功能也比较出色，曲率较大的情况下仍然能很好的保持在车道中。

全民舆车：

实事求是的说，新摩卡DHT-PHEV的整体亮点颇多，很难详尽阐述。而在试过之后，小编认为其质感与整体产品力能够进入到同级产品中的前排。另外，理想L7作为其较为直接的竞争对手，从真正的素质上来讲，新摩卡DHT-PHEV的实力或许是要更强一些的，就以动力系统来说，相比理想L7串联增程的形式，无疑是要更出色的，并且，作为一款新能源产品，新摩卡DHT-PHEV的馈电油耗比理想L7的馈电油耗低，这也是其很明显的一个优势。

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