哪些汽车价格倒挂 车市回暖的代价？8成经销商价格倒挂，大降价正在摧毁多数4S店

今天玩车网小编整理了哪些汽车价格倒挂 车市回暖的代价？8成经销商价格倒挂，大降价正在摧毁多数4S店相关内容，希望能帮助到大家，一起来看下吧。

这些二手车的价格红得发紫

这些二手车的价格红得发紫

二手车市场中流传着这么一句话：新车落地打八折，不管你是豪车还是日常代步车，只要是用过一段时间，变成二手车再出售价格就要被一砍再砍了。但是偏偏有那么一些车，即使是二手的，也不乏铁粉愿意高价购买，其保值率让其他车型自叹不如。今天就为大家介绍三款目前市场上保值率超高的车型。

锐志

这是一款在国内销售超过50万台，国内第一款进入30万价格区间V6后驱车型，虽然按照目前眼光看这款车各项参数都已经不是那么出色了，但情怀满满， 在当年那批开着凯越、伊兰特的小年轻心里，锐志这个名字依旧响亮。

虽然当年厂家表态不会停产锐志，但新平台车型总要上位，17年9月锐志不出意料的停下了国产12年的脚步。

但在停产这两年中，市场的需求不跌反涨，整体二手价格已经出乎了很多人的意料。

以平台竞拍价格为例，2013款 2.5V 菁锐版2014年上牌目前行情都在接近16万左右的区间，而这款车型停产时裸车价格也就19万5左右，5年的保值率达到82%。

皇冠

历时63年这款车已经走到了第14代，在国内从国产刚开始的红极一时到现在新车市场上的惨淡经营，在这个30-50w区间车型开始起量的阶段，从中大型豪华车销量TOP3沦落到要和二线凯迪拉克、沃尔沃抢一口残羹冷炙，让人唏嘘不已。

当然造成这一局面和车型本身有着莫大的关系，从15年14代皇冠开始，丰田为了旗下车型外观整体风格的统一，把皇冠这么一款定位商务、适用35岁以上人群的C级豪华车硬生生搞成了一台前脸凶悍，线条犀利，外观看上去明显还比上一代窄的运动车型，那接下来这4年市场的反应就是对这一改动最响亮的耳光，哪怕就是用价格降级换销量效果也是寥寥。

但出人意料的，二手车市场反而对于这么一款新车市场的黄花菜车型青睐有加。

以平台竞拍为例，一台2015款2.5行政版2016年上牌，在停产之前新车价格在23.5万左右，竞拍价格20.4w，3年期保值率高达86%。

而一台13代皇冠13年上牌12款2.5Royal真皮版，竞拍价格21.06万，如果按照14代相近配置的2.5精英版进行匹配，裸车在30万左右，6年期保值率在70%。

这种保值率几乎可以压制C档除雷车以外的所有车型。这种新车二手车好卖程度倒挂的情况皇冠在国内是独一份，我就想对那些买二手皇冠的买家说一声：新的旧的算算就差个购置税了，任性！

奥德赛

要买20-30区间的MPV车型肯定绕不过它，它就是本田奥德赛，在国内从02年开始的第二代到现在一共4代车型，前三代车型几乎都是一致的好评。

但从14年第五代开始，例如后排避震效果不行，后排离后档太近，隔音效果差等等在各种车主文章中频频出现，而新车销量基本从14年开始每月也就集中在2500-3500这个区间徘徊，在整个MPV销量排名常年在6-10名浮动，按销量勉强在这个区间算是一个全真七子的水平，比起它的十几年的老对手GL8平均每月万台的销量差距还是非常明显的。

但在二手市场，奥德赛完全就是另外一幅景象了，基本市场来一台走一台，去化效率极高。

以一台2015款2015年5月上牌2.4豪华为例，这是一款5代奥德赛里的老款车型，新车优惠2万价格22.98万左右，竞拍价格18.7万，4年期保值率81%。

一台2017款2018年上牌2.4豪华，新车价格依旧是在22.98万，竞拍价格21.38万，1年期保值率93%。从保值率来说，奥德赛的绝对是五绝水平。而造成这种现象最主要的原因估计还是前三代的好口碑福荫了这代车型。

价格战殃及鱼池，二手车市场要崩

价格战殃及鱼池，二手车市场要崩？

“城门失火殃及鱼池”，极为贴合现在新车和二手车两大市场的关系。

为争抢市占率，车企之间的“价格战”简直到了剑拔弩张的地步。武汉降价事件，将此升级为政企联合补贴大战。蝴蝶效应下，武汉二手车市场部分产品出现价格倒挂问题。“这样搞，二手车谁买？”有观察人士感慨道。

价格战冲击下，二手车市场会否崩盘？

带着这样的疑问，盖世汽车与几位二手车市场从业者聊了聊。他们的反馈却是：有影响但不多，今年二手车市场不错，能赚到钱。

准新车”的噩梦

在观望一阵后，从事二手车业务的白某认为，价格战打响后，二手车市场肯定会流失掉部分消费者。但现阶段的影响局限于“准新车”（主要是使用年限在1-2年左右的二手车）市场，或者说是降幅最高的那几款产品。

正常情况下，使用年限在一年左右的二手车落地价一般会“打八折”，而后每年亏损率约在百分之十左右。“越贵的车子亏得越多，除非是停产或受欢迎的稀有车，价格才会有所回升“，白宇表示。而且，收车价格也和款式、车况、销量等因素有关。

而随着价格战越演越烈，连日系品牌也加入其中。“买bZ4X送威驰”“买插混皓影送飞度”“买楼兰送轩逸”……如此前所未有的促销优惠，出现在三大主流日系品牌上。轩逸、卡罗拉、雷凌等热销主流车型，在优惠两三万左右后，起售价下拉至8万左右。

而如今，市场环境正发生变化。随着合资品牌高溢价优势逐渐消融，新能源市场的快速扩大，以燃油车为主导的日系品牌市场份额萎缩。价格战打响后，日系车越发受到威胁。因为这场价格战的主战场，与合资品牌主营市场高度重叠，为10万-30万元的大众市场。日系车向价格战妥协，是为保住市占率。

当前，战火已蔓延至同价位的二手车市场。尤其是主营“准新车”的二手车商，受到价格战的冲击最大。有部分二手车商户因价格倒挂，被迫转行做新车资源。

使用年限高的“过得好”

至于使用年限超过3年的二手车，受价格战影响有所减弱。“对于6年以上的二手车来讲，那基本没有任何影响，”有知情人士表示。在二手车交易市场，使用年限3年内的产品占比低于三成。使用年限在3-6年的产品才是主流，占比接近四成。而使用年限在6年以上占比也有三成。

二手车商孙某就告诉盖世汽车，他今年的生意极好，“收的车都不够卖”。 玩车网

“最好卖的是3万-5万元的合资品牌”，孙坚分析道。而这个价位的二手车，基本上是2013年-2015年份出产的中等价位车型（20万元上下），保值率基本见底。以丰田品牌举例，新车价格15万元，保值率见底后是3万-4万元。如果换成同年份同价位的其他品牌，折损率会更高。

孙坚他们一致认为，价格战打不久。在他看来，新车降价只是小部分品牌的炒作，量也不大，比如有经销商买车送车活动仅限两台车。有观点预测，随着新产品上市，库存车清完，价格战将在4月底结束。

“今年市场复苏了”

实际上，今年二手车市场生意比去年好做多了。白宇表示，“今年收车和卖车的价格都要比去年高很多”。

中国汽车流通协会数据显示，2022年，全国二手车累计交易量为1602.78万辆，同比下降8.86%。调研显示，去年约有六成二手车经销商出现亏损。因为疫情，五成二手车企业闭店超过一个月。

直至疫情放开，经济回暖复苏。根据中国国家统计局15日公布的数据，今年1至2月，社会消费品零售总额同比增长3.5%。二手车交易市场环境随之好转，

数据显示，1-2月我国二手车市场累计交易量为270.7万辆，同比增长5.7%，累计交易金额为1715亿元。中国汽车流通协会表示，2月春节后市场回暖信号显现，车源情况紧张，尤其是车龄较短的优质车源，导致成本上涨，终端二手车均价有所上升。

与此同时，利用好政策加强了二手车跨区交易的便利性。今年是二手车新政策全面落地执行首个完整年，诸如“税收、二手车限迁、临时号牌、经营主体结构”等问题得以解决。数据显示，二手车交易市场2月跨区域流通活跃度达到26.6%。

对于品牌自己做二手车业务的趋势，孙某表示，对他们这些二手车商的影响基本可以忽略不计。品牌拓展二手车业务，单车利润比较高的同时，经营成本也会加大，比如需要增加人员配备，扩大场地面积。部分品牌4S店经营一段时间后可能会出现力不从心问题，还是会选择将二手车业务“外包”出去。

车市回暖的代价？8成经销商价格倒挂，大降价正在摧毁多数4S店

随着时间进入下半年，国内乘用车市场呈现出了缓慢回暖的状态。9月份，作为传统意义上的销售旺季，相比去年同期，狭义乘用车销量增长幅度高达7.3%，销量位于前十位的车企中，除了上汽大众之外，其他车企销量均呈现了不同幅度的增长，可以说乘用车市场的表现，让人们再次看到了国内汽车行业全面复苏的希望。不过在乘用车市场销量飘红的背后，却是经销商行业越来越艰难的市场“寒冬”，结合之前我们提到的观点，可以这么说，乘用车市场在下半年的持续回暖，只是那些优势车企的集体狂欢，而对于下游车企和产业下游的经销商来说，境况依然遭遇。

10月31日，乘联会公布了10月份国内汽车经销商库存预警指数。数据指出，10月份国内汽车经销商库存预警指出为54.1%，相比9月份上升0.1%，库存预警指出位于枯荣线之上。

而据汽车行业流通协会的数据显示，上半年，国内有1019家4S店相继退网，近30000家汽车经销商中，仅有21.5%的经销商实现了销量增长，有7成多经销商亏损。其中83.7%的经销商出现了价格倒挂，也就是经销商的零售价比从厂商的进车价还要低，靠卖车挣不着钱！

据悉，在目前已知今年国内乘用车销量表现最好的9月份，国内10家上市汽车经销商集团中，8家市值缩水，市值蒸发量达到109亿元。经销商集团们在业绩方面的表现，显然和整个国内乘用车市场在销量层面的表现形成比较大的反差，事实上，这就在一定程度上说明，乘用车厂商的销量增长，很多可能是以牺牲经销商利润作为代价的。

前面我们也讲到了，上半年有超过8成的经销商出现了价格倒挂，那就说明绝大多数厂商在卖车本身这件事上，压根是不挣钱的。具体原因其实也很简单，那就是相比于往年，汽车经销商在新车的终端售价上让步更多，为了获得更好的销量以及厂商下发的销量目标，很多经销商只能通过比较大的终端优惠，来吸引更多消费者前来购买，在利润方面，只能寄希望通过厂商的返利补贴和售前售后的其他收入来获得。

不过在售前售后的收入方面，现在的经销商已经不处在卖方市场了，尤其是之前上汽大众、东风日产部分经销商通过搭载车辆来获得更多维修费用，以及增加不必要的保养项目，再加上之前人们对汽车金融服务费、保险附加、出库费等费用的声讨，汽车经销商为了挣钱不设底线的形象，已经深入人心。这导致很多消费者和车主对经销商和4S店的一些项目，呈现排斥态度，最终导致在这一块也要非常规范，利润自然也就下来了，加上价格倒挂，7成经销商亏损也就不难理解了。

事实上，随着国内汽车市场进入低迷期，也就是2019年至今，国内汽车经销商的处境就变得持续艰难，很多厂商为了自己的销量数据，也就是批发量数据好看，便通过压库的形式向经销商强制批发新车，包括一些压根就卖不出去的滞销车。而汽车经销商本身又是一个重资产行业，对于流动资本的要求非常高，那么一些车型压在库里卖不出去，就会导致经销商的资金运转受限，甚至出现资金链断裂。而很多经销商的资金链都要靠银行贷款来维系，如果库存车卖不出去，资金不能回笼，那么就要面临贷款逾期等风险，这对于汽车经销商们来说，是难以接受的。所以很多经销商只能通过价格倒挂的形式卖车，出现亏损就在所难免了；而那些降价还卖不出去车的经销商，就只能以倒闭和退网收场了。

所以其实从整体来看，后半年国内乘用车市场的销量回暖，可能更大程度上是优势厂商们的集体狂欢，那些还处在末端的汽车厂商和它们的经销商渠道，还处在共同挣扎的状态下；而很多看起来销量还不错的车企，销量增长的潜在成本也要经销商来承担。那么如果国内乘用车市场不能从本质上回暖，很多汽车经销商可能就要被不断降价给“摧毁”了，原因其实很简单，不降价，卖不出去车，厂商和资金链双重压力，只能倒闭收场；大降价，卖车不挣钱，售后服务趋于正规化，灰色收入越来越少，最终还是一样的下场。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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