今年汽车价格多久能稳定 车市价格战愈演愈烈，现在是买车的最佳时机？

大家平时对汽车导购都十分关注，今天为大家整理了今年汽车价格多久能稳定 车市价格战愈演愈烈，现在是买车的最佳时机？，下面就随玩车网小编一起来看一下吧。

中国汽车市场现状及后市场发展方向

▎中国汽车流通协会副秘书长 郎学红

2023年上半年汽车市场发展现状

去年年底，我对2023年的乘用车做月度分解预测，1月和2月是在150万、160万辆的水平。实际1月份受疫情最后复发的影响，没有达到“开门红”的结果。 所以近距离观察今年上半年汽车市场的变化，可以看到1月份汽车市场近三分之一的跌幅，进入2月份呈现了增长的趋势。月度销售节奏完全脱离了原来的预测轨道，3月份由于湖北政企联合促销，非市场主体的不当介入，导致汽车价格出现短期混乱的状况，而且波及到全系列产品和全国范围，无论是新能源还是传统燃油车，导致消费者无所适从，观望的情绪非常浓厚。去年4月份的基数是非常低的，大家在 上海 、广州可能还记忆犹新，1个月的时间，或者可能更长的时间，是一个严格封控的状态，所以4月份是高速的同比正增长，但是环比是下降较多。今年上半年，整个月度市场规律不再遵循原来的市场规律，我们在做预测的时候不断根据新的状况进行调整。

1-6月份，汽车的销售量近10%的增长， 这里所说的销量是批售量，就是在国内制造的汽车批发到渠道端的数量，里面包含了上半年200万辆的出口量，没有包含进口，这也是国内制造批量的量，达到了10%的同比增长。

数据来源：乘联会（零售数据，不含进口）

我们可以看到乘用车整体的趋势是相似的，同比增速略低于整体市场。 但是，商用车领域载货车板块，同比实现了比较强劲的增长，达到了两位数以上的增长，这是因为商用车，像重卡的产品细分，在顶点的时候有500万辆的销量，现在300万辆不到的规模。过去几年，在经济下行的过程中，商用车首当其冲大幅度下跌， 现在商用车开始出现了恢复性的增长，这是一个非常好的信号， 意味着商用车和宏观经济的关联度非常高，意味着经济回暖态势已经体现在了商用车上，这也是经济恢复的信号。

从乘用车的零售量来看，并没有那么乐观，同比增长只有不到3%。零售最大的差异是将近200万辆的出口量。 上半年，整个汽车的出口量超过了200万辆，乘用车近200万辆， 我们剔除出口，加上进口。2021年之前，进出口基本上都是在100万辆左右的规模，互相就抵消了，批售量和零售量增速的时候差异不大，但是现在出口量远远大于进口量，上半年进口量才30万辆左右的水平。

在整个乘用车里面，我们拆分燃油车和新能源车， 可以看到燃油车将近10%的下跌，新能源汽车近40%的增长， 这两个阵营一增一降，这种趋势已经持续了三年左右的时间。特别在乘用车板块非常突出，燃油车的总量，总的新车销售规模已经见顶，下跌已经不可逆。再分到品牌阵营里面，主流的合资品牌是下降的，而且下降的幅度很高，哪怕是 大众 、 丰田 、 福特 通用，还是 现代 起亚 等等，在整个合资阵营都难免要面临新车销量下跌的状况。

除此之外，豪华车方面，如BBA、 凯迪拉克 、 沃尔沃 等，在上半年保持了同比的正增长，但这个正增长保持依然付出了很大的代价。5月份， 宝马 厂家给了经销商近40多亿的补贴，因为终端价格的优惠幅度非常大，经销商苦不堪言，为了保证渠道的稳定，宝马给经销商终端价格的补贴分到主要优惠幅度比较大的车型，6月份我们可以看到 奔驰 也给了他体系内授权经销商，类似于价格的补贴。还看到BBA里面龙头的企业 奥迪 等，主流豪华品牌同样付出了比较大的终端优惠下达的情况，而自主品牌是在这三个阵营里面保持了最高的增速，在产品类别里， 我们关注到一个很重要的点就是MPV，可以看到这个细分市场的规模比较小，但是它出现了一个20%的增长（通常达到20%是一个比较高速增长的态势）。

数据来源：乘联会（零售数据，不含进口）

大家说这个主要是二胎以上家庭拉动的，从我个人的体会来说，60年代出生的人员，我们的子女已经组建了自己的小家庭，意味着两家家庭加在一起，六座的车是非常的合适，不需要再开两辆车了。现在六座的 MPV 、八座的 MPV 非常受欢迎，包括有了孩子以后，也能够满足两个家庭同时出行，这就是拉动了 MPV 市场的重要因素，而且这个市场的参与者也越来越多，整体的市场格局也在发生变化。

在新能源汽车里面纯电车前20位的排名企业， 特斯拉 、 比亚迪 是遥遥领先，排在后面的广汽 埃安 等，少数几个品牌是下跌的，整体趋势还是一个强劲增长。

数据来源：乘联会（零售数据，不含进口）

PHEV装载的两套动力系统，一是新能源的产品或者车型， 对后市场来说没有太大的影响； 二是一套燃油系统零部件的消耗。 可以看到PHEV的主流厂家比亚迪依然是遥遥领先，PHEV在整个新能源里面的增速是非常突出的。

车企上半年销量目标完成率

上半年，终端要用大的促销力度才能带来同平或者微增长的状况，全年厂家定的销售目标是比较高的，这些销售目标同比去年，基本上都是在20%以上的目标，实际完成的情况，按照全年时间过半，任务指标半年度完成50%就算达标。 金九银十以后，三季度末和四季度都是旺季，一般全年的销量分配是上半年45%，下半年55%。 广汽集团 在44%，比亚迪41%、43%，达到40%以上就接近完成全年目标了，如果在40%以下，意味着你距离全年的目标还有一定的差距。那么，差距比较大的这些企业要想全年完成这些目标，意味着下半年需要加大促销力度，接近目标的这一部分，价格是比较稳定的，完成全年任务目标没有这么大的压力。

对于后市场非常关注的是保有量、存量的数据，机动车4.2亿，汽车3.28亿，新能源1620万辆。 如果我们把视野再放远一点看，上半年的情况，去研判全年是什么情况，一直到2025年是什么情况，两轮的摩托车在未来五六年的时间里，相当一部分会转换成汽车的用户， 也就是在2030年左右，汽车保有量有望超过4个亿。

根据公安部公布的数据显示，新登记的注册量，汽车是1175万辆，同比增速是5.8%， 我们把1175万辆拆分成载客车和载货车，载客车大概是1030万辆，去掉30万辆不到的商用客车，实际上乘用车是超过了1000万辆的国内消费量，这比乘用车的950万辆多了近500万辆（里面没有含进口），把30多万进口量加进来，除了接近30万辆的进口量，最终上牌量的数据还是低估了一部分终端的乘用车销量。我分析主要是去年年底转过来，上牌有一点滞后，造成了这样一个中间差。

上半年核心数据，由于降价导致消费者的持币待购，使得上半年需求没有充分的释放，而且这个需求释放的代价是比较大的，以价换量，换来的具体销量并没有达到预期。 未来，从车企也好，从经销商也好，下半年的关键是要降本增效， 而且会出现行业的优胜劣汰。无论是新势力，还是传统车企，都有越来越多的车企退出中国市场。但是，在好的方面已经出现了回暖的迹象，我们对下半年汽车市场又增加了几分信心。

预测2023年全年汽车市场产销规模

我们用更加广角的镜头看过去十几年汽车市场的发展趋势，2017年走到顶点徘徊在2500-2600万辆的水平，我们认为很难逾越2800万辆的台阶。如果我们用“上帝”的视角，我们应该看多远呢？应该看100年汽车市场，整个汽车出现以后的发展历程。

2009年，我做了一个课题报告，要前瞻性的预测2020年、2050年中国汽车市场的发展，显然不能用2020年的数据进行外推。截止到2017年的数据进行外推的时候，一定是向上走的，在观察点上进行数据外推，如果不考虑整个市场的发展阶段，那就很难准确的外推。因此，我们应该站在更长的视角、更高的视角来看，我会有专业的研究报告，包括研究的主要结论。

我是在清华大学的汽车企业的研修班，多次讲到中国汽车市场负增长的原因以及应对，这个原因就是找到汽车市场的发展阶段， 这个发展阶段是与美德日韩他们所经历的发展阶段相似。如美国次贷危机，这是从2007年开始出现信号，2008年、2009年持续下跌，一直到2016年才恢复到下跌之前的水平，整整经历了7年的时间。

从2017年到现在，我们已经有5年的时间了，类似于美国1931年大衰退,2008年美国金融风暴带来的汽车市场的冲击，整个调整周期是7年的时间。从1931年一直到石油危机带来的调整，很少超过7年的完整调整期。 按照这个参照，汽车市场市场2018年以来的的周期应该已经探底，开始要向复苏走， 这是我们从更高远的角度来看，也就是“无人机”的视角来看，看出了它整个发展的阶段，判断到2025年的时候有望接近于2017年的水平，走完这样一个完整的调整周期。

汽车后市场发展规律

未来几年，新能源的渗透率到底达到了什么样的水平，我个人判断，在2030年会达到60%的渗透率。目前来看，PHEV技术的不断升级，油电同价的趋势，有可能60%的渗透率比预计来的要早。 新能源汽车新车的销售能够超过传统燃油车应该很快，慢的不到8年的时间，快的5年时间。激进地认为2025年燃油车和新能源汽车可能1：1，在2025年之前对于新能源汽车，包括PHEV，仍然是免征购置税， 这个政策也会增加PHEV的竞争力，会让厂家更多的去投入PHEV的研发和成本的降低，加上2026年、2027年对于新能源汽车购置税减半的政策，4年的有利政策，使得新能源汽车的占比会超过燃油车。

近十年，我们看到汽车后市场年均增速回落到了10%之内。2015年以来，我国汽车保有量超过3亿，未来庞大的用两轮车出行的家庭，会很快成为汽车的消费主体，他们的进入使得保有量会持续增长。大家都知道，美国作为一个饱和的市场，怎么判断他的保有量不增加了，每年新增的量和报废的量基本相当， 所以汽车保有量徘徊在2.85亿左右，而中国已经超过美国成为最大的汽车保有量市场，预计2030年之前汽车保有量将会达到4亿以上。

由此，保有量还会带动新车的以旧换新，带动二手车的交易，在庞大的保有量基础上，未来汽车后市场的零部件需求会持续的增长。 除此之外，还有一个很重要的驱动就是车龄，把所有车分龄段的数据经过加权平均，在2025年的时候，预计超过8年，每一年大概车龄能增加0.6到0.7。

汽车后市场经营者都知道，汽车6年是一个周期，很多零部件要在6年进行更换，到8年又有一部分零部件老化要进行更换。 未来车龄也是驱动后市场的需求，特别是随着车龄去老化的维修需求，售后产值的贡献就会越来越高。

2022年我国汽车零部件的出口量是800多亿美金，相当于5000多亿人民币。由于新能源汽车的发展，使得三电的产品，包括动力电池、电机、电控零部件的需求快速提升，三电企业在全球的零部件行业的地位逐渐提升。根据《美国汽车新闻》发布的2022年全球汽车零部件 厂商 榜单，来自日本、美国及德国的零部件 厂商 占据大多数，中国共有10家汽车零部件 厂商 入围，与韩国并列第四位。

智能化、共享化，对未来汽车零部件的需求

我们可以看到，智能化和共享化降低了事故率，导致用户结构和市场需求发生变化。 也可以看到资本市场越来越多的关注到汽车后市场未来的发展前景，中驰车福已经递交了招股说明书，应该在纳斯达克上市，现在到了冲刺阶段。中驰车福业务模式经过几轮调整，类似于汽车行业的“淘宝”，它更多的是2B的环节，搭建平台。近三年的营收在1亿美元左右，应该还算是体量相对比较小的。

对于汽车后市场未来的发展趋势，我总结了几点：

1、长车龄催收售后服务专业细分。 <span styl

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车市价格战愈演愈烈，现在是买车的最佳时机？

要说近段时间汽车行业里面最热的话题，估计就是“降价促销”。今年年初， 特斯拉 率先打响新能源降价第一枪后，湖北与 东风 系汽车品牌的“政企补贴”又掀起了新一轮的降价潮，并把降价的战火从新能源领域引到了燃油车领域。这波降价潮波及的范围之广泛、降价幅度之大，是此前比较罕见的。

湖北这波降价潮的持续蔓延，也引发了汽车市场一系列的连锁反应。有的车企选择跟风降价，有的车企则处于观望之中，还有的车企选择“我不跟，我还保价”，推出限时保价政策来应对这波来势汹汹的汽车降价潮。然而，这些保价政策究竟是为了迎合消费者需求，还是另有隐情呢？今天轱辘哥就跟大家聊一下。

降价与保价各出奇招，谁是最大赢家？

据不完全统计，目前已有超过40个汽车品牌通过官降、补贴等多种不同形式加入到价格战中。从最初的东风系列车型大降价，“12万买 雪铁龙C6 ”的史诗级降价迅速掀起了一股销售热潮，再到上汽 大众 、北京现代、 长安 汽车等车企，公布各自企业版的限时优惠促销方案。更有车企打出了买一送一的口号，比如买bZ4X送 威驰 ，买ID.6送 朗逸 等等，优惠幅度之大简直前所未闻。

一边是东风汽车、北京现代的降价大促，但另一边，也有车企学起京东、淘宝之类的购物平台推出保价政策。 理想汽车 率先给出了“90天价保”政策，也就是说当我们在购买一台理想的产品时可以享受到90天以内，若官方调整指导价格，则可申请退还差价的服务。随后，零跑、 领克 、哪吒、 腾势 、 起亚 都推出了90天保价。极狐汽车则推出了120天保价政策。值得一提的是，向来不降价的 蔚来 ，在发稿截止日，并没有给出保价承诺。

同时，作为豪车的代表， 奥迪 、 保时捷 等外资品牌也不会轻易加入“价格战”。奥迪全球CEO杜思曼日前来中国访问时谈到中国市场激烈的价格战时表示，奥迪不会跟着每一轮“价格战”的节奏走，但是会细致观察竞争对手的举动，因为它将关系着奥迪的战略决策。

降价潮冲击国内汽车市场秩序

价格战对汽车产业到底是推动？还是伤害呢？对汽车企业而言，价格战是一把双刃刀。一方面，通过价格优势能抢占更多市场份额，缓解库存压力和资金困境。另一方面，汽车降价必然会对品牌力产生不小的打击，未来大概率将无法回归往日的价格。

而对于最近希望购车的消费者来说，降价肯定是一件好事情。但是对于已经购车的用户来说，终端销售价格的大幅下调，会让自己做了“冤大头”。在网络投诉信息也可看到，车企背刺也引发了车主们的集中维权，正在成为投诉的重灾区。最近 长安深蓝 最高4.2万元的降价，众多被割了韭菜的车主已被激怒，各式维权已经展开。

所以面对降价狂潮，部分车企纷纷推出限时保价政策，无疑是一步好棋。毕竟，大部分消费者都怕自己刚刚购买到的产品就发生降价，动不动超过万元的价格浮动对于普通老百姓来说属实是一笔不小的数目，有了保价政策就可以解决消费群体的疑虑，像是给消费市场喂了一颗定心丸，也希望越来越多的同行可以跟进。 玩车网

为了生存，车企满满求生欲

无论是降价还是保价的背后，我们也看到了一些属于汽车行业的无奈与隐忧。据乘联会销量数据显示，今年1-2月，我国乘用车零售销量仅为267.8万辆，同比下降19.8%。在这样的背景下，车企不得不开启一场“自救”，怎么才能干掉对手保住自己，甚至活下来，都相当的不容易。

但是，如果价格大战继续，车市情况会越来越严峻。因为降价在局部市场掀起购车热的同时，也会让消费者产生了持币观望的心态——买涨不买跌。消费者会认为，汽车仍有较大降价空间，如果现在购买肯定是“高位站岗”，总觉得自己“买亏了”。降价也意味着车企可能“卖一辆亏一辆”，这会降低了整车制造企业的利润，同时也给上下游产业链带来巨大的压力。所以，降价会使过去行业建立起来的稳定商业预期被打破，产生各种预想不到的后果。

为了应对竞争对手的降价，不同的汽车品牌也可以根据自身定位和品牌特点，采用多种直接降价以外的策略，比如技术升级、营销服务等，避免深陷价格战的泥沼中。前不久，长城汽车智能新能源干货大会上，以插电混动标配四驱间接回应了此轮降价潮，这表明长城汽车在面对汽车市场价格波动、销量疲软的情况下，仍然坚持将以技术晋级的形式来寻求破局。

无论如何，降价是应对激烈市场竞争的次优选择。在轱辘哥看来，一时降价带来的消费提升也只是短期效应，只有拿出具备吸引力的产品，才是长远之计。事已至此，接下来汽车行业最应该想办法消除消费者的“持币观望”心理，早日回归正常的市场秩序。而消费者也应该理性对待这一现象，无论是降价还是保价，大家都不必过于担心，根据自己的需求和能力做出合理的选择。

在当前汽车降价浪潮下，不少消费者出现了围观的态度，选择在这个时间点给出保价政策的车企，更多的是维持自身的利益，希望短期内可以让客户增添信心、消除顾虑，进一步促进品牌的销量。无论接下来是降价还是保价，肯定还会有更多车企加入，至于会掀起多大的浪花，让我们继续期待。如果你今年有买车计划的话，轱辘哥建议现阶段还是要继续观望，待价格稳定之后再出手也不晚。

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未来3年汽车价格会大幅下降吗？

最近几年汽车价格明显下跌是从2016年下半年开始的，从那时候起汽车价格便进入了跌跌不休的状态。记得当时我还在起亚，当时的K5最低配不带天窗的那一款裸车价格已经落到了11.98，顺带赠送真皮座椅，大屏多媒体和花轮毂！确实够便宜的，可以说当时的K5价位几乎就是裸奔，这也直接导致后期再推出K5新车型的时候，直接取消了最低配置的两款车型，同时也将K5的起售价格提高到了13万+，有些时候价格跌的太狠了会损害品牌形象，就比方大家熟知的段子装三宝，K5，索八，迈锐宝，这种形象一旦被锁定，以后就很难翻身！
所以价格这个东西对每个品牌来说都很慎重，未来三年我觉得价格对于不同的品牌，车型整体会是下降的，但是不太可能出现大幅的降价，首先对于国产品牌未来在稳定价位的前提下，主要是提高品质去博得销量，同时不断的去推出更高品质的车型将价位去提升。对于大部分合资品牌来说目前的竞争确实很激烈，国产品牌又在不断的追赶，未来会是价格下探的主要群体。这里同样包括20万到50万之间的豪华品牌，随着竞品车型的不断增多，这一价位区间的豪华品牌尤其是二线豪华品牌折价走量的幅度会比较大！至于50万往上，甚至百万超豪华品牌未来的价位波动不会很大，尤其是超豪华品牌，主要原因还是没有什么竞品车型，短期之内也不会有别的玩家进入，可以说是一个舒适区！

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