汽车价格战持续多久 油车降价潮或持续至7月，合资车降价红线到底在哪？

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电动汽车市场竞争进入“白热化”阶段

电动汽车市场竞争进入“白热化”阶段

随着越来越多的汽车制造商加入电动汽车领域，竞争越来越激烈，为了在消费者中获得更多市场份额，不同品牌的电动汽车价格不断下探。这一趋势在2022年到2023年期间尤其明显，电动汽车价格已经下降了30%以上。福特汽车公司(Ford Motor Co.)CEO吉姆.法拉利(Jim Farley)近日表示，价格战可能导致电动汽车制造商的收入下降，但只会让电动汽车市场更加繁荣。

作为一项颠覆性技术，电动汽车的崛起并非顺风顺水，其面临的挑战和问题也不容忽视。其中，最关键的在于其“续航焦虑”和“充电焦虑”的双重困扰。

尽管电池技术不断进步，但当前市场上续航里程普遍只有300公里左右，存在较大局限性。同时，充电基础设施建设不完善，也给消费者带来了很多不便。

此外，电动汽车的制造成本和售价也是一个大问题。在新品牌的冲击下，传统汽车厂商难以跟进，最终只能通过价格战来争夺市场份额。

然而，即便不考虑价格战对企业利润的影响，电动汽车的成本也已经很高。与传统燃油车相比，电动汽车需要更多的资金投入进行研发和生产，同时还需要大量的电池和电机等核心零部件，这使得它们在售价上难以与传统车辆匹敌。因此，品牌竞争激烈，价格战是不可避免的。

当然，并非所有的厂商都有能力参与到价格战中来。对于一些新晋品牌而言，降价无异于自杀行为，他们需要更加注重品牌塑造、技术创新和服务优化来抢占市场。而对于一些强大的老牌厂商，他们则可以通过规模效应、深度优化和综合实力来稳住市场，从容应对市场的变化。

在当前阶段，基础设施建设也是电动汽车普及化的关键之一。随着政策扶持的加码和市场需求的上升，在许多城市和区域，充电设施的数量和覆盖范围已经得到了极大的提升，这为电动汽车的推广和普及提供了可靠保障。

同时，相关企业也在不断研发更加智能化的充电设备，并且部分企业推出了快速充电服务，使得用户体验得到了极大的提升。当然，由于基础设施建设本身的复杂性和成本问题，该领域还需要政府和企业共同努力。

在未来，电动汽车市场的发展空间无疑是巨大的。尤其是在环保主题不断升温的当下，有关电动汽车的政策和支持措施也将越来越多。未来，电动汽车的技术将更加成熟，产品质量将更加稳定，而消费者对绿色出行的需求也将逐渐增长。因此，只要厂商足够理智和创新，就有机会在价格战中脱颖而出，抢占先机。

总之，电动汽车作为一项颠覆性技术和新兴产业，其竞争程度已经越来越激烈。价格战虽然不可避免，但厂商们应当理智面对，注重品牌塑造、技术创新和用户服务，才能在市场中立于不败之地。

油车降价潮或持续至7月，合资车降价红线到底在哪？

进入到3月份后，国内汽车市场就彻底乱套，不仅有超30家汽车品牌给出了足够丰厚的降价优惠，甚至还有不少地方政府也参与到了这场“降价潮”中，给出了不同程度的购车补贴，让人直呼过瘾。

伴随着降价幅度的不断提升，也有不少潜在购车用户陷入了两难境地， 到底是现在趁着低价抄底呢？还是再等等，看看是否还会有更大的优惠呢？ 在车轱辘看来，像湖北 东风 系车型这么大的优惠，完全不用再等了，现在基本已经是最低价，但在国内其它地方，降幅并没有湖北东风系车型这么大，仍旧可以再等等，因为在7月份才是燃油车真正的考验。 玩车网

国六b实施倒计时，降价潮或将持续

为何说7月份才是燃油车真正的考验呢？ 因为从7月1日开始，国内将全面实施国六b排放标准。犹记得在2020年，不少汽车厂家为了不让国五车砸在手里，就抢在国六a全面实施之前，对国五车进行降价促销，原价打七折、八折的车型比比皆是，让不少消费者从中捡漏。

从今年1月1日起，国六b汽油就全面走向市场，为国六b排放标准全面实施做了铺垫。跟之前的国六a汽油相比，国六b汽油下调了汽油质量环保指标烯烃含量的上限，从“不高于18%”降低到“不高于15%”，部分地区甚至还直接用上了乙醇汽油。

实际上，从“国四”到“国五”，从“国五”到“国六a”，在每次国标切换期间，车市都会迎来一轮降价潮。 今年7月1日开始全面实施的国六b排放标准，自然也不例外。相比2020年开始全面实施的国六a排放标准，国六b不仅指标更为严苛，甚至连汽油都已经发生了改变。

根据乘联会的预计，随着国六b标准执行日期逼近，车企将会逐步加速老车型清库，价格也将松动。一旦新国标开始执行，不符合标准的老旧车型只能被运往排放标准更低的国家和地区进行销售，或是在截止日期前低价批量处理给租赁公司等。 对于车企和经销商而言，在C端市场抛掉手中不符合标准的老旧车型，无疑是亏损最小的一种方式。

合资车降价红线到底在哪？

虽然在国六b排放标准实施前，汽车厂家为了清库存会进行打折促销，但降价也并非没有底线， 因为降价过多，一方面会导致品牌影响力大打折扣，另一方面也会对利润造成很大影响。 当降价后还不能将库存完全清理掉时，大多数车企的做法要么是内部消化，要么就直接转手给二手商贩，总之，绝对不会以极低的价格流向市场。

就拿近日最火的 雪铁龙C6 来说， 雪铁龙 在国内沉沦已经不是一年两年了，现在法系车在国内的影响力可以说是微乎其微。这也让雪铁龙C6这样的B级轿车很难存活，单月销量长期都不足100辆。

即便如此，雪铁龙C6在大多数地方的优惠最多也就五六万元，想要入手雪铁龙C6，最低价格也在16万元以上，雪铁龙并未因为销量太过糟糕而无底线地降价。 此次湖北雪铁龙C6售价之所以如此便宜，主要还是有4.5万元的优惠是靠着湖北政府的补贴，且这一补贴仅限于3月份以及在湖北上牌的消费者。

由此不难看出，五六万元的降价基本是一台20万元左右合资B级轿车的降价红线，想要进一步下探价格，除非有地方政府扶持。

如果是在湖北的消费者，现在购买东风系车型基本是最低价，不用再等了，无脑冲就完事了。 对于其他省份的消费者来说，在国六b排放标准实施前，各车企之间的价格战只会愈发激烈，如果不是着急提车的话，完全可以再观望一段时间。

写在最后：

随着三年抗疫的结束，今年对各大汽车品牌来说都充满考验，如果销量仍持续下滑，就再也不能甩锅给疫情了，降价也就成了汽车市场的共识，对新能源汽车来说同样如此。随着新能源汽车产业链的不断完善，新能源汽车技术也在不断提升，对成本的控制只会更低，未来新能源汽车价格也将越来越便宜。

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汽车价格战，叫得停么？

还在持币观望买车的「等等党」们，可能要暂时退场了。

7 月 6 日，包括： 一汽 集团、东风汽车、 上汽集团 、 长安 汽车、北汽集团、 广汽集团 、 中国重汽 、 奇瑞 汽车、 江淮 汽车、吉利控股集团、长城汽车、 比亚迪 、 蔚来 、 理想汽车 、 小鹏 汽车和 特斯拉 在内的 16 家车企联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。

一、坚持遵守行规行约，规范市场营销活动，维护公平竞争秩序，不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序。

二、注重营销宣传方式方法，不夸大宣传、不虚假宣传，不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传。

三、发扬质量为先、品质为本的工匠精神，以高质量产品，高品质服务，满足人民对美好生活的需求。

四、弘扬社会主义核心价值观念，积极履行社会责任，在稳增长强信心防风险等方面积极担当，勇挑重担，携手为国民经济增长作出重要贡献。

其中消费者最关心的莫过于价格，简单概括就是： 不打价格战了。

对于中国的汽车消费者来说，捱过了两年多「缺芯少电」的汽车涨价潮后，刚体验了半年轰轰烈烈的降价潮，一双看得见的手给这波价格战拉上了手刹。

到底是谁在抵制降价？这波「价格保卫联盟」能坚挺多久呢？

涨价与降价 ，究竟谁说了算 ？

过去的一年里，中国的汽车消费者差不多经历了「冰火两重天」的景象。

2022 年开年，伴随着芯片短缺、锂电涨价、产能锁紧等一系列原因，新能源汽车迎来了一波涨价潮，用户拿着钱一车难求，等几个月的情况比比皆是；而 2023 年，发生了两极反转。2023 年刚开年，特斯拉来了一波来势汹汹的全球大降价： Model 3 22.99 万起，Model Y 25.99 万起，堪称历史最低价。

与此同时，新能源的另一大巨头比亚迪开始推出「冠军版」，混动价格下杀到 10 万一下。至此，各家车企开始了各种花样降价：直降、购车补贴、经销商降价、服务权益包与整车剥离….. 直到 12 万元的 雪铁龙 C9 达到了高潮。

根据笔者统计，进入 2023 年以来宣布调价的车企已经超过了 20 多家，新车定价也远低于去年。一波降价潮后，车企们「以价换量」的效果似乎并不明显，至少不是各个灵验。

2023 年 1～6 月，国内乘用车零售销量 952.8 万辆，同比增长了 3%，这个「去年同期」对比的是经历了一系列停工停产的去年上半年。

其中新能源市场累计零售 305.9 万辆，同比增长 36%，6 月的新能源渗透率达到了 36.6%。

如果把新能源车型剥离，上半年燃油车销量更加惨淡，下滑了近 10%。

不论是去年的涨价，还是今年的降价，消费者们一边抱怨一边默默接受，毕竟供不应求就涨价，是菜市场里都深谙的定价原理。 那如今汽车销量似乎涨不动了，凭什么还要喊停价格战呢？

因为车企们实在扛不住价格战了。以带起了新能源降价风潮的比亚迪和特斯拉为例，两家巨头占了新能源零售销量占了 70%。巨大的销量伴随着规模效应带来的成本控制能力，会让优势像滚雪球一样越扩越大；与此同时，更多的车企被迫跟随降价后，并没有吃到以价换量的蛋糕，反而利润低岌岌可危。

当特斯拉的毛利率都从 30%下滑到 20%时，那些依然尚且不能盈利的车企，在价格战中只能加速失血。

打价格战——击垮对手——一家独大——涨价，经历了过去十年互联网的外卖大战、网约车大战、共享单车大战后，这套循环相信大家深有体会。

襁褓中的车企 ，需要学会自我造血

在之前燃油车时代，车企提升单车毛利率最直接的方法是降低单车成本。

严控整车成本，也是车企的核心竞争力之一。

在这种情况下，我们要杜绝的是什么？我们要杜绝的是有些车企利用监管的漏洞，在事关安全、环境、健康这些核心领域偷工减料，以此来建立起自己的成本优势。

而这种劣币驱逐良币的做法，才会真正让中国车企之间陷入无休无止的恶性竞争，丧失品牌信誉并最终失去市场份额。我们相信，这个才是行业协会这次组织车企签订承诺书的真正初衷。

但如果车企之间的竞争是在法规的框架内，那这样的价格战就完全没有必要叫停，反而还应该鼓励，因为这样才会真正去淘汰那些竞争力不强的品牌和车企。

此外，在智能电动车时代，车企有了很多全新的盈利渠道。无论是吸引用户付费订阅包括自动驾驶软件在内的各种服务，还是提供像超充或者换电这样的便捷补能服务，甚至是进军移动出行市场，从出租车公司手中分一杯羹。更早一些在碳积分紧张的时候，像特斯拉、蔚小理等还通过出售积分来赚取可观的收益。

也就是说，在传统燃油车时代，车企只是可以通过整车销售或者提供售后维修保养来赚钱，智能电动车时代，车企的盈利渠道被拓宽了很多。但那些新的盈利渠道其实是建立在车企比较强的研发能力上。如果这个时候限制车企通盘考虑，主动降价的行为，就值得好好深思一番。

「反降价联盟」能坚持多久 ？

说来有点讽刺，就在 7 月 6 日签订了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》后不到 24 小时，特斯拉升级了 Model 3/Y 引荐奖励措施：7 月 7 日起，成功引荐好友下订并提车，购车人奖励 3500 元+90 天 EAP 免费使用权，引荐人奖励 7000 积分。

是啊，营销活动怎么能算降价呢？那经销商优惠算不算降价？充换电权益优惠算不算降价？甚至有网友猜测：当新车不允许降价时，我们会不会「在二手车市场买到打骨折当全新车」？

在这些可能存在的操作下，这次 16 家车企的结盟更像是一次「君子协定」，或者达成某种程度的默契： 在彼此可以接受的定价范围内竞争，给自己和对方留出活下去的余地。当然，也要给消费者留出余地。

如果有了「价格同盟」的挡箭牌，就在定价上肆无忌惮的话，对于广大消费者来说，尽管在国内无法用「反垄断法」来限制车企的价格结盟，但至少可以捂住自己的钱包，放缓自己购车或者置换的步伐。当本来就增长放缓的汽车市场再次受到刺激而收缩，更激烈的竞争之下，君子协定还会那么「君子」么？

这让我想到了三大运营商之间的「君子协议」。2019 年，就在 5G 刚开始商用普及时，工信部出面调停了三大运营商持续多年的价格战，在 5G 初期形成价格同盟，维持价格稳定。当时三家 5G 套餐的最低资费都是 128 元起。然而这种同盟只维持了不到两年时间，随着用户规模和覆盖率的扩大，为了抢夺更多的市场，5G 套餐的价格已经卷到了 29 元/月。

最后

1983 年，一代神车 桑塔纳 正式以整车全配件进口（CKD）方式进入中国，在安亭的上汽生产线组装下线。原本德方建议售价 8 万人民币，经过多方协调后，最终定价 18 万人民币上市。

抛开中间「多方协调」的过程不谈，在那个万元户都少见的年代，这款定价 18 万、到手 20 万+的桑塔纳依然供不应求，归根到底是当年中国汽车产业的匮乏。一车难求之下，卖方有绝对的定价权。

那如今呢？当国内成为全球最大的新能源汽车产业链和最大的单体汽车市场时，当汽车行业的竞争愈演愈烈时，「价格保卫联盟」只能换来短暂的「休战期」，只有提升车企自身成本控制能力和产品竞争力，才能应对竞争。

温室里长不出参天大树，而中国消费者迟早要买到物有所值的汽车。

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