尼桑新能源汽车试驾 只烧油不插电的电驱车 抢先试驾东风日产e-POWER轩逸

今天，玩车网小编为关注试驾评测的同学们准备了尼桑新能源汽车试驾 只烧油不插电的电驱车 抢先试驾东风日产e-POWER轩逸，下面一起来看一下吧。

日系品牌转型纯电动的代表作 试驾东风日产Ariya

2010年，当埃隆·马斯克在《 钢铁侠 2》中客串拍电影的同时， 日产 便推出了一台极具前锋环保概念的家用电动小车——Leaf 聆风 。在纯电续航200km以及手机远程控制等智能化功能的赋能下，Leaf 聆风 曾多年稳坐全球电动车销冠宝座。

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在那个几乎没有内卷的年代，人们对电动车的“认知”远不及如今，对续航里程、智能化程度并没有太高要求。可现在，消费者似乎已经被各种堆料、拼凑、期货、吹牛、PPT、加电服务、高性价比……一系列营销方式冲昏了头，似乎觉得造一台电动车或智能汽车并不难。

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有些厂商用自己强大的购买力去供应商那里买买买，在“钞能力”的加持下就足以卷掉同行，看似“鹤立鸡群”，但似乎也违背了造车的初衷。在接触过越来越多的电动车后，笔者也更加期待那些真正拥有整车研发实力的大厂“十年磨一剑”的产品。虽然从发布概念车到现在， 日产 Ariya已经酝酿了6年，但当收到试驾邀请的时候，笔者依旧对其充满期待。

电动化依旧需要基石

先放结论，即便笔者是带着预期而来，拥有75年电动车研发经验的 日产 ，也让Ariya在驾驶层面做到了无可挑剔。

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得益于全新的纯电平台，Ariya也衍生了 日产 全链路自研的“电池、电机、电控”三电技术。为Ariya提供能量的，是一块由宁德时代提供的NCM三元锂电池组，全系车型的容量均为90kWh。其中，四驱版本CLTC续航里程能达到559km，两驱版能达到623km。快充模式下，30%-80%SOC充电时间为40分钟，这样的数据让Ariya勉强达到了2022年上市的电动车标准。

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重要的是，这90kWh的电能传递到了Ariya搭载的励磁同步电机上。作为 日产 自研的电机系统，以励磁线圈替代永磁石，通过调整流入电机内励磁线圈的电量，让电机在不同驾驶场景下都能拥有良好的效率和性能表现。这种堪称可以满足全场景的电机，既大大降低了永磁同步电机“退磁”和“失速”的风险，也解决了交流异步电机在中低速行驶时电耗大的缺点，目前只有 日产 和 宝马 具备该技术。

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在Ariya身上，单电机版本的车型最大功率为178kW，峰值扭矩为300N·m。而此次我们试驾的顶配版车型，则是搭载了由汇集 日产 GT-R 、 途乐 四驱系统开发经验的前后双电机组成的e-4ORCE雪狐电四驱系统，最大功率来到了320kW，峰值扭矩更是达到了600N·m。

别看数据很亮眼，但当你开上Ariya的那一刻开始，就能体会到Ariya在动力上没有一味地追求“加速快”，而是以舒适性为导向，这也算是情理之中。即便是深踩油门，提速也是柔顺的感觉，不会有类似于 特斯拉 那种精神分裂的窒息感，这无疑更符合大多数国人的驾驶习惯。讲白了，就是动力强但很好掌控。

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动力输出线性是Ariya的优势，但这并不代表驾驶体验就是单一的。

在运动模式下，Ariya能带来完全不一样的驾驶体验。运动模式下，1/10000秒的超高精度电机扭矩控制，让整车的响应变得非常积极。从低速一直到高速，都有一个丰富的动力储备，伴随着模拟声浪的氛围感，驾驶者的参与感也会很容易被调动起来。当然了，即便是在响应超快的运动模式下，驾驶着Ariya也不会产生令人厌恶的眩晕感。

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车辆的转向手感比较适中，支持在不同模式之间的阻尼切换，属于大部分人都很容易上手的那种。动能回收支持单踏板e-Pedal模式，双电机四驱车型的拖拽感十分明显，但对于行驶的舒适性影响并不大，减速过程很稳，这也是 日产 这种传统大厂造车功力的细节体现。

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总而言之，Ariya开起来是超出笔者预期的好。这也和 日产 在电动车方面75年的技术积累不无关系，笔者也希望Ariya可以继承Leaf的9年全球零重大安全事故记录的优良传统。

不能只做“表面功夫”

在新能源汽车行业，新势力亦或自主品牌推出的电动车已经成为流量“顶流”。所谓的科技感，颠覆了消费者的用车体验，这也是很多人对新能源汽车的第一印象，这些特征也的确给一众海外品牌带来了不小的压力。

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在这一点上， 日产 这家传统汽车制造商终于给出了自己对于这个时代的回应。看到Ariya实车的时候，它确实已经有电动车该有的样子了。定位纯电动紧凑型SUV的Ariya，浑身上下散发着 日产 电气化转型的气息。

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Ariya的出现，让对 日产 车型有些审美疲劳的人们终于再次找到了新鲜感。新车基于 日产IMx 零排放概念车打造而来，首搭 日产 全新品牌发光Logo。V-Motion 2.0的封闭式前格栅采用大面积的亮黑色点缀，看起来很有新鲜感，这一点很重要，因为要尽可能让更多人第一眼就记住你。

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作为一款全新纯电平台的产品，Ariya把电池组放在纯电平台的中央，提供50:50的前后轴比重和超低的重心。相比燃油车平台，Ariya拥有了属于电动车的一系列天然优势。

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Ariya在内饰方面的营造也趋近于大多数传统车企的思路，双联屏设计、简洁的中控台造型配上贯穿式空调出风口，加上下面一排简洁的开关，整体的交互效果也和 日产 之前的产品区隔开来，在当下也算符合大多数消费者的审美。

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值得一提的是，前排还采用了贯通式设计，十分巧妙。如果主驾车门开关受限，就可以通过副驾一侧，很方便地上下车。大沙发的座椅就不用再赘述了，不论是前排还是后排，坐起来包裹性都不错，同时也很有支撑性。

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Ariya肯定被 日产 赋予重任，无论是车内以两个大屏作为载体的全新智能互联系统，还是以7个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达为基础的ProPilot 2.0系统，都是 日产 决心推动自身智能化落地的表现。令人欣慰的是，在Ariya身上，我们看到了智能绝非堆砌式的炫技，而是真正做到了“以人为本”，让技术最终服务于人，并且建立在了好用的基础之上。

大师观察

现在哪个行业最“卷”？无疑是新能源汽车行业。都说传统巨头转型慢，但在笔者看来，新势力的先发优势也正在消失。在车企间“卷”配置的喧嚣过后，对于车、人、社会、生态的综合运营水平，才是衡量当下一家汽车公司优秀与否的标准。从Ariya的身上不难<a class="baikekeyl" href=" " title=

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满油满电跑1132公里！这日产系SUV不玩虚标！

目前，合资品牌的插电混动车型，价格都不怎么亲民。比如： 本田 CR-V新能源的售价在24.59-28.99万、 丰田 RAV4荣放 双擎E+的售价在24.88-29.68万。

而同样定位紧凑型SUV的 东风 日产 启辰大V DD-i，则有望下探到15万元的级别。这个价位已经杀入了像 比亚迪 等自主品牌的领域。

其实，如今的 启辰 就是东风日产的新能源品牌，这意味着大V DD-i既有日产的技术，又能针对本土进行优化。那么新车的体验到底如何？教授今天就带大家来抢先试驾：

启辰大V基于自家的VSA创世架构打造，以 雷诺 -日产- 三菱 联盟的技术资源为基础，根据国内路况和用车需求进行了优化，还共享了日产的全球供应商体系和造车工艺。

底盘采用了前麦弗逊+后5连杆的悬架，结构与日产 奇骏 高度相似，且前后的羊角都使用了铝合金材质。只是前下控制臂出于成本的考虑，没有继续使用铝合金。

启辰大V DD-i这套插电混动系统，由一台1.5T四缸发动机+P1和P3电机组成。传动系统匹配单挡DHT，发电机和电动机集成在一起，电池放在了底盘上。

这台代号C15TDR发动机的最大功率为120kW，峰值扭矩230N·m，热效率达41.07%，获得过“中国心”十佳发动机称号。

而扁线绕组电机的最大功率为150kW，峰值扭矩320N·m，拥有MALS主动润滑技术和循环液冷系统。

这个动力在同级的插电混动车型里属于中等偏上水平，其0-100km/h的加速时间为7.8秒。

电池容量为18.4kWh，在NEDC工况下的纯电续航为110km，满油满电情况下的综合续航达1132km。

系统的综合油耗仅0.85L/100km，馈电油耗为4.3L/100km，电耗为12.2kWh/100km。

从这些数据来看，启辰大V DD-i都十分优秀，与同级的标杆比亚迪相比都是过之而无不及，但实际表现才是最重要的。

在场地试驾环节中，教授体验了启辰大V DD-i的0-100km/h直线加速、麋鹿测试，以及用交错减速带来模拟的颠簸路段。

首先是直线加速环节，车子无法进行弹射起步，初段的动力由电机输出，力量称得上充沛。而大约在时速超过60km/h、电机的冲劲即将回归平缓时，发动机就开始加入工作，让后劲得到维持。

启辰大V DD-i的整个加速过程比较线性，方向盘的扭力转向情况也比较轻微，最终实测的0-100km/h加速成绩刚好在7.8秒。

接着在紧急变向的麋鹿测试中，悬架支撑和车身响应的表现在家用车中属于正常水平，ESP对行驶轨迹修正的动作准确且轻微。

而在交错减速带来模拟的颠簸路段，能感觉到悬架是偏硬朗的设定，但对车身晃动的抑制能力一般，好在基本感觉不到车架有扭曲的表现，内饰也没有出现异响。

启辰大V DD-i的这套插电混动系统，只提供了纯电和混动两种工作模式，不能通过优先用油来保持电量。

在混动模式下，系统也是默认优先用电，且在车速超过60km/h的时候发动机才会介入。直到纯电续航低于50km以下，发动机才会在车速低于60km/h的时候介入。

而如果想通过发动机为电池充电，就要在高速的均速工况下，发动机有余力的时候才能有显著效果。

值得称赞的是，启辰大V DD-i的发动机介入动作十分轻微，动力衔接也几乎无感，只有在高转的时候才能听到发动机的声音，比同价位的丰田混动车型要更好。

而且由于传动系统没有采用多挡位的DHT，所以也不存在换挡顿挫和动力响应的时间。

启辰大V DD-i提供了经济和运动两种驾驶模式。在运动模式下，发动机基本上都会处于工作状态，以保证时刻都有足够的动力输出。车停下的时候，感受就像一台发电时候的增程式车。

不过就算是使用经济模式，启辰大V DD-i在时速120km/h的情况下再加速，提速能力也依然不乏力，对于单挡DHT的车型来说是个不错的表现。

启辰大V DD-i的动能回收强弱可以调节，但方向盘的力度不能调。好在单踏板模式的动能回收强弱，可以像 宝马 那样通过前方车距来实时调整，算是亮点之一。

而刹车还提供了舒适模式，当用相同的力度踩下刹车时，舒适模式的制动力会更强，且车辆在即将停稳时，系统会自动帮驾驶员调整刹车力，避免车身出现“点头”现象。

在实际道的驾驶中，启辰大V DD-i由于悬架支撑到位，所以开起来并不油腻，但也谈不上运动。而从乘坐舒适性来看，其路感会丰富了些。

启辰大V DD-i的外观与燃油版有一定区别，主要集中在前脸和保险杠上。

启辰大V DD-i增加了贯穿式的日行灯，大灯内部的造型也有所调整。中网格栅的面积进一步增加，并配备了主动开闭功能，保险杠两侧的导风口也被移到了下方的位置。

所以启辰大V DD-i整个前脸的辨识度还是很高的，看起来也比燃油版更显贵。而车尾的区别在于，采用了更运动的后扩散器造型。

启辰大V DD-i的内饰相比燃油版基本相同，但电子挡把换成了拨杆样式。而一键启动的按键也被取消，上车直接踩刹车挂挡就能开动，跟一些纯电动车相同，十分方便。

由于启辰大V DD-i的动力电池放在了底盘，所以尾箱空间并没有被占有，只是12V的电瓶被移到了尾箱盖板下方。

参考燃油版的售价为9.98-13.08万，教授预计启辰大V DD-i的售价会在15万左右，这个价格比 哈弗H6 新能源、比亚迪 宋Pro新能源 、 奇瑞 瑞虎8 PRO新能源等更便宜。

新车拥有着合资品牌的技术背景，而售价却比自主品牌还要低，将会在6月份上市，的确是一款值得期待的产品。

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只烧油不插电的电驱车 抢先试驾东风日产e-POWER轩逸

易车原创 随着排放法规日益严格，节能减排应该如何做呢？ 日产 给出的答案就是e-POWER。e-POWER技术带来只加油不插电的电驱体验，消除当前大家的“补能焦虑”，同时带来舒适的驾乘体验和低油耗表现。

日产 e-POWER在中国市场可谓是一种全新的动力组合，这篇文章我会对该技术做一个简单的分析，以及对首款搭载该技术的新车e-POWER 轩逸 进行城市路况油耗实测、加速测试和试驾体验。

搭载e-POWER技术的车型在国外已有5年的销售历史，在日本累计销量达50万辆，其中Note e-POWER获得了日本紧凑级车型销量3连冠，Serena e-POWER连续2年获得日本最畅销MPV车型称号。

有了海外市场成熟的技术累积，结合中国本土市场销量排行榜第一的轿车—— 轩逸 。于是， 东风 日产 即将在中国市场投放e-POWER中国首款车型——e-POWER 轩逸 。

日产 这套e-POWER技术属于串联混合动力，无需充电，其中1.2L内燃机充当增程器的角色，主要负责发电。

一方面内燃机发出的电量直接提供给驱动电机，另一方面也会将电量储存到电池。其实，从原理上来说，这套技术属于“电电混合动力”。

内燃机、发电机、逆变器、驱动电机，它们是呈串联的关系。

内燃机专用于发电，不参与驱动，车辆是100%由电机来驱动，因此e-POWER技术给消费者带来了不用充电、没有续航 里程 焦虑的电动车驾驶体验。

给大家简单聊一下不同行车阶段，电能的转化过程：

1、 在起步或者缓加速阶段，电池组提供电能给驱动电机，驱动车辆前进。

2、 在中低速巡航时，智能发电系统会在电池电量不足时，除了提供动力，还会及时补充电量。

3、在深踩油门急加速阶段，电能由电池组和内燃机结合发电机一起提供，驱动车辆前进。

4、在高速巡航阶段，智能发电系统发电，除了为驱动电机提供动能，同时也为电池组充电。

5、松开油门或者踩下刹车时，车辆进行动能回收，转化成电能储存在电池组中。

总结来说， 日产 e-POWER技术特点是 全时驱动、高效发电和闪充闪放 。

全时驱动： 在任何工况下，e-POWER车型都是由电机来驱动，带来动力平顺、安静舒适的驾驶体验。这套系统采用的是与 日产 LEAF同源的电动机，能够进行1/10000秒的精准控制，获得过沃德十佳专业高功率电动机的评价，驱动效率达到了96%。

高效发电： 内燃机和高效发电机组成智能发电系统，内燃机大部分时间都处于最优的工作区间。拿e-POWER 轩逸 上的HR12内燃机为例，它的最高热效率达43%，其发电功率达53kW。

闪充闪放： e-POWER首款车型e-POWER 轩逸 搭载了闪充闪放功率型电池，虽然电池只有2kWh，但是充放电倍率高达30C，是纯电储能型电池的10倍。

问：从汽油转化到电能，再供给驱动电机用，经过中间的电能转化过程，就有更省油吗？

答案是肯定的。

传统燃油车的发动机需要兼顾不同车速下都有良好的燃油经济性和动力性能。工程师需要匹配好发动机转速和变速箱挡位的配合关系，但实际上，发动机很难稳定在经济转速区间来运行，所以油耗水平很难进一步降低。

但在 日产 e-POWER车型上，内燃机相当于增程器，基本在经济转速区间高效运行。在实验室工况下，内燃机热效率最高达50%，因此达成了低油耗的目标。

同时，刹车减速动能回收，车辆的动能转化为电能，储存在电池组里，供下次加速时使用。 玩车网

问：怠速的情况下，内燃发动机是开启还是关闭？

这就取决于电池组当中是否有充足的电量。因为空调的能源由电池组提供，如果电池组电量充足，那么车辆在等红绿灯的时候这台内燃机不开启，是不会产生油耗的。这也是e-POWER车型相较于传统燃油车型能做到更低油耗的原因。

前面说到e-POWER技术能给驾驶者带来平顺舒适、近似于电动车的驾驶体验，如果把e-POWER轩逸 当做城市通勤代步车来使用，会是怎样的驾乘体验？

带着这个问题，我们来到了深圳，驾驶 e-POWER 轩逸 在市区行驶一天，深入体验它的驾乘感受，同时还对它的油耗水平和动力性能进行了测试。

先来说e-POWER 轩逸 的驾驶模式，共有四种：运动、标准、经济和EV模式。

在经济模式下，驾驶者可自主切换到EV纯电驱动，EV纯电驱动能在经济和运动模式下开启。

短按EV键就能进入纯电模式，当电池电量少于50%或大油门加速时就会自动切出。在纯电模式下，内燃机是不会开启的，驾驶者可以体验到真正的纯电行驶。

e-POWER 轩逸 的三元锂电池电量为2kWh，实际体验下来，从满电状态驾驶至纯电模式退出，行驶 里程 大约为2.2km。

长按EV键则进入充电模式，当电池电量达到95%或大油门加速时就会自动停止。

运动模式下，动力输出最迅猛，适合用于极速驾驶以及体验弯道操控的时候。至于标准模式和经济模式，则适用于传统驾驶场景以及喜欢柔和驾驶风格的驾驶者。

e-POWER 轩逸 官方的百公里综合油耗为4.1L/100km，城市工况油耗3.9L/100km，它的油箱容积为41L，一箱油能跑1000km。

为了检验e-POWER 轩逸 真实的城市工况油耗水平，我们就在深圳市区进行了一次油耗实测。

我们本次油耗测试的试驾路线是从深圳大梅沙出发，跨越整个深圳市区到达前海，午饭后再折返回到大梅沙。全程路况由城市快速路、拥堵路段以及一般道路组成。

在这次油耗测试中，我和同事一共三人在车上，空调温度为25℃，风量为2挡，使用经济模式，并且尽量点开EV纯电模式按键，让内燃机尽可能少启动。

对于这次油耗测试，我的策略是油门尽量轻踩轻放，动力不超过20%，并且路况畅通时也保持匀速行驶。

最终我们全程行驶了一共120.2公里，全程平均车速32km/h，使用加油跳枪法获得的加油量为5.40L，折算得出e-POWER 轩逸 的百公里综合油耗成绩为4.49L。

通过这次油耗测试，驾驶e-POWER 轩逸 带给我最大的感受就是无论使用哪一种驾驶模式，它都给我带来了安静、平顺舒适的驾乘体验。e-POWER 轩逸 官方0-50km/h加速时间仅为3.8秒，实际上，我每一次踩下加速踏板，e-POWER 轩逸 确实能给我迅速的加速体验。

这是因为e-POWER 轩逸 的动力由驱动电机来提供，只要踩下加速踏板，电机就立刻有扭矩输出，电机的峰值扭矩可达300N·m。

所以驾驶着e-POWER 轩逸 ，你就能体验到强劲、平稳的加速性能，开起来比较轻松。

在经济或者运动模式下，驾驶者可以体验到单踏板模式，只需操控好油门踏板就可以控制好车速了。因为在这两种模式下，松开加速踏板，车辆能产生最大0.12G的减速拖拽感。在城市拥堵路段，利用好单踏板模式就可以减少油门和刹车来回切换，减轻驾驶疲劳。

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以上就是玩车网小编为大家带来的尼桑新能源汽车试驾 只烧油不插电的电驱车 抢先试驾东风日产e-POWER轩逸，希望对大家有帮助，了解更多相关资讯请关注玩车网。