大空间新能源汽车试驾 抢鲜试驾别克E4，舒适大空间卷的过新势力吗？

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体验广汽新能源埃安V：大空间/精致化/相对低的价格

经过十几分钟的现场观察体验，在实车感受时，埃安V和埃安LX的空间差距真的不是太大。再联想到埃安V仅15.96-23.96万元的价格，还有400km、500km、530km、600km四个版本的续航里程。看着精致的内饰，觉得埃安V还是挺香的。

在广汽新能源“无声的轰鸣”第三季主题试驾成都站的活动现场，简单的对埃安V进行了一次静态体验和项目的动态试驾。 玩车网

静态体验的感受大概有几方面：

外观和内饰的设计，在延续埃安LX的理念之下，细节有进一步提升。比如车头LOGO的通栏内侧，有比较透明的装饰。因为是白天还不知道是否内部有亮光。大灯也分成了上下呼应的样式，内部光条略微带有金色装饰。前保险杠左右两侧的通风口，以及底部的通风口都是很纤细的黑色的塑料格栅。同时，黑色的区域也将雷达等配件巧妙的融合在其中。

在车身侧面和尾部，有几点比较有看头。一是A柱底部的镀铬构成车身侧面的上部腰线，增加精致感；二是A柱采用了比较大的三角窗，这个设计之前已在埃安V上能够看到，增大了驾驶员的视野；三是后门拉手其实是和后尾灯连接了起来；四是D柱的悬浮式车顶效果黑色面板和车尾底部后保险杠的黑色面积都很大，让本来挺大的车尾，看起来层次分明。

车内整体样式和埃安LX相似，用料和设计精致感都不错。非常讨人喜欢的悬浮控制台保留了下来。腾出了巨大的中央储物槽，配合巨大的中央扶手箱，埃安V和埃安LX的驾驶员储物空间比途昂、汉兰达那个级别的SUV还大。

方向盘、仪表、中控屏在保持埃安LX的样式的同时，进行了微调。比如方向盘的缝线颜色和纹路有了优化，中控大屏没有再刻意朝向驾驶员一侧。中控屏上的一些功能也做出了优化，比如不同驾驶模式的选择，直接就可以在主屏幕上进行切换。

现场实车体验时，感觉埃安V和埃安LX的前后排空间差别真的不大。后排非常宽敞，脚部空间也很宽裕；后排靠背角度虽然可调，但是最立的一档对我来说也还是有点太躺了，后续升级款可以再多一档更立的选项。

后备箱一打开，第一感觉是地台有点高。揭开盖板，下面有两个非常大的储物槽。再把塑料泡沫储物槽揭开，下面还有很大的储物空间。整车配备的是补胎液，但感觉后备箱的隐藏空间是可以放下一个全尺寸备胎的，可能是为了减轻重量，取消了备胎上车的设计。

在驾驶环节，埃安V的全铝合金下底盘，前麦弗逊式独立悬架，后多连杆独立悬架（最低配为扭力梁式），50:50前后重量配比，在硬件基础上提供了不错的驾乘体验。我们体验的应该是顶配车型，整备质量在1.93吨左右，低速驾驶中也比较稳。转向手感方面，阻尼感设计得和燃油车比较接近。在急加速的状态下，方向盘也能容易的控制。

另外，在试驾体验现场，还让大家感受了埃安V的一键遥控泊车功能，可以实现水平、垂直停车位的自动泊入泊出。

驾仕总结：

相比同价位的其他车型，埃安V的空间更大、空间舒适度更高。同时，续航达到了500-600km的主流水准。对于有选购电动车需求的用户而言，稍微多花一点钱，选择一个更精致的车型，我认为也是一种生活态度。

文/图 | 吴剑

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

抢鲜试驾别克E4，舒适大空间卷的过新势力吗？

从微蓝系列开始， 别克 品牌的新能源车型已经具备不俗的设计，在产品定位及新颖程度上都能达到合资新能源的平均水准之上。而微蓝5/6/7等车型都没能称为爆款，如果要问责谁的话，或许是自主品牌在新能源领域的声量太大，压过了合资品牌，而微蓝系列又没有强到足以突围的地步。

不过，在搭上「奥特能」这班快车之后，别克的 Electra 系列已堪称升维产品。ELECTRA系列能不能成为爆款尚未可知，不过爆款潜质它肯定是有的。

2个月前，别克ELECTRA E5刚刚上市，如今一款更加偏向动感时尚的纯电轿跑SUV——ELECTRA E4也接踵而来。

为了表明诚意，家族旗舰身份的别克ELECTRA E5起售价定为20.89万元，乍一看挺让人吃惊，仔细一琢磨，合资品牌也确实需要这样和自主品牌竞争一下了。ELECTRA E4并非是别克继E5之后的“高开低走”，或许描述E4与E5为别克ELECTRA系列在轿车、SUV领域的双旗舰更为合适。

新车一览

当下，新能源汽车的设计愈发具有“传染力”。不管是ELECTRA系列，还是 君越 、 世纪 CENTURY等车型，都体现出了别克设计的转型方向。在下一个阶段，别克车型的设计蓝本似乎也已经敲定，即便是仅搭载48V轻混的燃油车也会有“电车”的既视感。

别克ELECTRA E4采用了与ELECTRA-X概念车一脉相承的「PURE Design」设计理念，尽管这是一台尺寸不小的SUV，但这并不阻碍它拥有非常流畅的轿跑造型。

别克ELECTRA E4定位为中大型SUV，长宽高分别为4818/1912/1580（1581）mm，轴距为2954mm。根据19/20英寸两种规格，新车会有1mm的高度差异。

这台车一头一尾不乏大量硬朗线条，而侧面则更加利用了凹凸曲面形成明暗对比，简洁的同时不失精干与现代感。张弛有度的线条结合俯冲的姿态，为整车营造出了蓄势待发的既视感。

在转型新能源以前，别克品牌车型很少用到贯穿式尾灯，不过现在别克不只爱用贯穿式尾灯，还用得很精妙。别克ELECTRA E4的流光飞翼尾灯具有非常立体的造型，细长扁平的线条拓展了车尾的视觉宽度，并且灯组支持呼吸式点亮效果。

别克ELECTRA E4配备了电动充电口盖，方便还带有一点 优雅 。电池容量及续航方面，别克ELECTRA E4分为两个续航版本，其中：

① 标准续航版搭载容量为65kWh的奥特能电池包，CLTC续航里程为530km；

② 长续航版搭载容量为79.7kWh的奥特能电池包，的CLTC续航里程为620km。

别克ELECTRA E4采用了悬浮贯穿式座舱设计，兼具科技感与轻盈感。除了外形设计找准方向， VCS智能座舱与曲面大屏也已经成为整个通用集团新能源车型的家族化设计。

这块大屏具有30英寸的尺寸及6K（6008 x 934）的分辨率、10比特的色深，车机系统采用了 高通 骁龙8155车规级芯片。值得称道的是双屏中间不存在接缝，这一点比一些豪华品牌做得还要好。

别克ELECTRA E4具有1912mm的宽体车身，不少同宽车型会喜欢设计一个宽大的中控台以提升高级感，不过ELECTRA E4采用了非常简约的中控台设计，上面只有一个旋钮及若干储物空间。小尺寸的悬浮式中控台，能为前排节省不少纵向空间。

中控台部分，杯座的下方设计有纵置的手机储物槽，内置无线充电功能。为了进一步防止手机在加速过程中飞出，手机储物槽内部还设置有一个软质的“橡胶球”，可以牢牢的把手机进行固定。

怀挡杆：带有防误操作设计，操作也并不复杂

中控屏下沿及屏幕下方配备丰富的虚拟/实体按键

UI设计方面，别克品牌也是众多合资品牌中非常具有“新势力味道”的。ELECTRA E4的车机系统在主页面大量运用了卡片式UI，次级菜单中针对场景和功能进行了精细化设计。

得益于「奥特能纯电平台」的加持，别克ELECTRA E4拥有不俗的乘坐空间，前排头部空间可达1013mm。对于一台轿跑SUV来说，后排空间显然更加值得关注，溜背造型会不会让乘员的头部空间缩水？

后排头部空间方面，别克ELECTRA E4也能提供975mm的出色数据，结合116mm的膝部空间，这台车的整体空间表现对比同类车型是很能打的。

道路试驾

别克ELECTRA E4有两驱/四驱两种动力形式，最大功率分别为180/211kW，最大扭矩分别为330/465N·m。其中，GS长续航四驱版本采用前永磁+后感应电机搭配，0-100km/h加速时间为6.2s。

对于纯电车型来说，动力是最不需要夸耀的事情了。尽管今天我们试驾的是一台两驱车型，其动力相应依然非常澎湃，在市区中游走非常游刃有余。

别克ELECTRA E4采用前麦弗逊后五连杆独立悬架，由泛亚资深工程师参与调校。面对起起伏伏的路面，我们能够清晰的感受到前后独立悬架的高效运行，底盘整体很整。

这台车的底盘调校风格显然进行了取中，作为一款中大型SUV，它没有采用过度运动化的调校，悬架对于沟沟坎坎的处理不显生硬。路感方面，它会有一些与路面信息的沟通，不过又不会清晰的让你感受到路面的小细节。

综合来说，在满足自我与家用两者的平衡之间，我个人认为ELECTRA E4还是略偏向家用一些。

别克ELECTRA E4具备常规的舒适、运动等驾驶模式，在此之外还具备“我的模式”。该模式支持丰富的自定义功能，允许驾驶者自主调整转向、动力及制动响应、模拟声浪，能够组合出适应每个人的专属驾驶模式。

在方向盘左侧，这里有一个小拨片，它有两个功能：一是在行驶中担当能量回收拨片，二是在驻车时实现Autohold功能。

之前的别克新能源车型也进行过类似的尝试，例如 微蓝7 ，类似这种用手指增强能量回收强度、缓慢将车辆制动至停止的操作，可以说是别克新能源车型的专属体验。如果你习惯上它，或许你会对别克的新能源车型产生依赖。

别克ELECTRA E4同样具备「单踏板模式」，听到单踏板先别害怕，也别着急联想到某个品牌，毕竟这台车能够随时自由开关这个模式。

在通畅道路中，如果没有长时间近距离跟车的情况，其实单踏板模式是非常好的一种模式。相信经过半天的时间，你就可以适应它，这个模式能够充分回收动能，对续航提升还是很有帮助的。

不论是能量回收拨片还是单踏板模式，别克的纯电车型能够提供给你丰富的选择，驾驶体验也更加丰富多样。

操控表现方面，这台车不会给你开船的感觉，但它的转向系统也不会特别的“贼”。它能给你一定的运动感，但你在激烈驾驶的过程中，还是会感到车身对于转向的跟随不是那么积极。

综合来看，别克ELECTRA E4仍是一款主打舒适的大空间车型，带有溜背造型的尾部也不会侵占后排乘员的头部空间。尽管驾驶它的过程中，你能体验到同尺寸车型少有的“轻盈感”，但这也是相对而言，这台车在舒适与运动的取向上，还是倾向舒适的成分更多一些。

邦点评

凭借全新一代的设计语言，以及奥特能平台的赋能，别克的纯电车型展现出了前所未有的面貌。

全新的ELECTRA系列车型更是展现出别克的综合能力，作为一款中大型轿跑SUV，ELECTRA E4能够在舒适性与运动表现中找到很好的平衡点，这样一款车型对于拥有大家庭、又不愿完全丧失驾驶乐趣的朋友们来说，会是不错的选择。

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小身材 大空间 广汽新能源Aion V 80 MAX版试驾体验

正值国内自主品牌风起云涌，诸多车企在新能源市场都做出了庞大布局，这让本就处于消耗存量状态的汽车市场竞争更加激烈。作为广汽新能源的第三款产品，Aion V是家族定位于紧凑型SUV市场的唯一车型，这就让它身上承载了更多分量，因为国内紧凑型SUV车型正值热潮，而这一级别车型又是诸多车企迈向新能源领域的敲门砖。面对如此严峻的工事，Aion V能够但此重任，守住阵地吗？

现在很多车都在一味强调拉宽横向视觉效果，像贯穿尾灯、贯穿镀铬饰条这些元素都是比较常见的手法。而广汽新能源Aion V这辆车给我的感觉，是在强调纵深感和层次感。

外观设计有很多见棱见角的地方，比如大灯、比如腰线。分体样式的大灯很新潮，这样的设计并不夸张且更容易让人接受，前杠拐角一笔带过，很是锋利；从大灯延续下来的镀铬条一直贯穿至后视镜，贴合车窗下沿延伸至C柱的玻璃窗，尾灯纵向延伸至后部隐藏式门把手位置。

内饰设计、做工同样非常出色，现在的自主品牌厂商在这方面都比较精益求精了，棕色的皮质搭配黑色偏硬一点的搪塑包裹，双拼色的设计很显高级感。

中控台采用分段式处理，横置部分很有奔驰的感觉，尤其是那双12.3英寸大联屏。独立出来的竖置悬浮台，很有林肯领航员第二排座椅间扶手台的感觉，大气十足中透露着高级感。

下方是一个体积较大的开放式储物空间，可以轻松容纳副驾驶女王大人的包。

根据不同配置车型，配有不同数量的Type-A 接口，这款80 MAX版前边有两个Type-A接口以及一个点烟器电源，并且还配有无线充电面板，得益于断开式中控台设计，稍一侧身就能看见接口位置，插入很方便，不至于产生被中控台完全遮挡充电口带来不便。

旋钮换挡有点上一代路虎极光的感觉，精致的工艺质感完全不输路虎。杯架的盖板很有阻尼感，这些小细节拿捏的非常到位。

副驾驶前边的面板拉丝工艺考究，整体没有塑料感。

点火开关这种呼吸灯设计很讲究，小细节拿捏到位。

天窗拥有太阳能面板，带给消费者最直接好处是，利用内置在天窗内部的太阳能集电板为车内的空调系统供电。

这辆车是基于广汽GEP纯电平台打造，特点就是减小发动机舱体积，用来保障足够大的内部使用空间。车辆的长宽高分别为4586/1920/1728mm，轴距2830mm。并且还拥有160mm的离地间隙。

座椅舒适度、厚度、柔软度、坐垫长度对大腿的承托感、对身体支撑性，都非常令人都满意，包括头枕也是软硬适中。前排座椅虽谈不上包裹感，过个高速弯身体还是有被往外甩的感觉，但是坐在上边就会觉得很舒服。

第二排座椅空间真的非常大，和UR-V、冠道这样的车后排空间类似，地台也是纯平的，我将近一米九的身高、以及190斤的体重，坐在后边真的是很舒适的乘坐状态，包括头部空间也非常充裕。很难相信它定位于紧凑型SUV，空间优势完全赶超中型SUV、甚至比拟中大型SUV后排空间也不过分。

电动车更为强调多媒体触控屏幕的科技感，界面设计和滑动流畅度都达到了业界主流水平。不过很多重要设置下放在二级页面，其实不是特别方便，需要你去细细研究。

另外一点就是它的触感识别并不是特别清晰，基本上需要手指多触碰几下，才能激活它的下一步调节，包括很多触感开关更小，类似于苹果手机上边弹窗开关一样的设计，一般都需要频繁点触好几下，才能激活命令。

Aion V同时具备三种驾驶模式：ECO\NORMAL\SPORT。ECO是最节能、最省电的状态，这种模式下会主动限制电机对外的动力输出，车辆只会循序渐进的将动力释放出来，转速表也是一点一点往上“爬着走”；NORMAL模式就是一个比较聪敏的状态，你温柔驾驶，它就比你还温柔输出，你玩激烈驾驶，它就变得比你还激进；SPORT模式就充分展现了电动车的优点，这是一个“打鸡血”的状态，一脚地板油踩下去，前轮就开始响胎，紧随而来的就是推背感，这是一个怎么加速怎么有的状态。

动能回收只有开和关，没有挡位可调。在这辆车上这应该叫I-Pedal，启用后是普通电动车最强一挡动能回收的感觉，同样拖拽感也是最强的。

通常我会选择NORMAL状态去应对大多数路况，动力没的说，350牛·米的扭矩特别充足。但刹车会让我感觉很奇怪，在不开I-Pedal情况下，它的单踏板逻辑刹车不够线性，比自己心目中期待的力度偏弱了一点，有时候眼看与前车距离越来越近，力度再踩深一点会担心抱死，眼下的力度又明显刹不住。这种前半段是电子刹车，后半段会触发机械刹车，机械刹车介入点太晚，没触碰到机械刹车就无法有合理的刹车力度比较难以适应，显然两者之间匹配的并不线性。

Aion V在科技配置方面也是亮点多多。它可以选装L3级别自动驾驶技术，在高精地图的加持下，可实现全路段、全速域自动驾驶。还包括博士用了第五代毫米波雷达、12个超声波雷达、1个智能摄像头和4个高清全景摄像头，探测距离可以达到210米，并且有有3D影像和2D影像加持。只是依据目前的法律法规，该功能还不可完全开放。

大家最关心的肯定还是电池，AionV使用的是宁德时代生产的80kWh三元锂电池，最省电的时候平均消耗电量14.4kwh/100km，多数期间都维持在16-18kwh/100km之间，当然了开的比较激进的时候21kwh/100km也出现过，不过整体还是比较让人满意的。这款AionV 80 MAX版本标定NEDC续航里程为600km，按照实际来看，预估在春、夏、秋这三个季节，达到标定NEDC续航里程的80%，还是没问题的。

说了这么多，这辆车总有一些不尽如人意的地方。20寸的马牌轮胎从侧面看起来很有气势，但是前轮抓地力并不理想，起步提速阶段或出弯后油门踩深一点，会立刻出现前轮打滑现象，经常会看到仪表上显示TCS系统在对车辆进行牵引力控制。

它的雷达太过敏感了，下地库、过收费站、经过稍微窄一点的地方，就会频繁报警，敏感度远高于其他车辆。有时候明明离障碍还很远、明明自己心里是特别有把握且肉眼可见的还有很远的距离，它频繁的报警会响到你心烦的地步。

由于可以选装自动驾驶功能且80MAX版本配有仿疲劳驾驶提醒，这使得车主视线不能离开前方，方向盘上方的摄像头监测器会随时检测到驾驶者的状态。但是在调节仪表盘数据后，至少有两种模式状态下，这个防疲劳监控器都会挡住驾驶员观看仪表盘上动力输出和动能回收的视线。

再吹毛求疵一点的话，Aion V全车车膜贴的有点过深，尤其是前排主副驾驶两侧车窗，包括视野面积本就不大的后挡风玻璃。这就直接导致你在地库倒车、在没有照明道路夜间行车视线受阻问题比较严重。最夸张一次是小编夜间在高速路段行驶，想要从岔路口并线至主路，夸张到需要降下车窗才能确认后视镜里地上的标识线位置。

人无完人、车亦无完车，总体来看这辆广汽新能源Aion V确实是一辆设计出众、空间充足、开着省心、坐着舒服、动力出色的居家小车，非常值得推荐给有心购买新能源车型的朋友。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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