东风本田新能源汽车试驾 试驾: 东风本田e:NS1，纯电上节奏了！

今天玩车网小编为大家带来了东风本田新能源汽车试驾 试驾: 东风本田e:NS1，纯电上节奏了！，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

试驾: 东风本田e:NS1，纯电上节奏了！

【懂车之道 试驾】今年的油价涨幅是很明显，涨得太多，开油车出行成本变高，因此很多想买车的把新能源车作为第一首选购车目标，同时今年也是合资车企在新能源车布局大开花的一年，今天道哥就带来 东风 本田e :NS1，这是一款新能源车，跟我一起来看看吧！

东风 本田e :NS1在4月份已经上市，新车的补贴后售价区间为17.5-21.8万元，基于 本田 开发的e:N Architecture F平台进行打造，续航有两个版本分别是CLTC续航420km和CLTC续航510km。

东风 本田e :NS1整体看起来是要更加的前卫，它是基于 本田 开发的e:N Architecture F平台进行打造，快慢充电口位于前脸中间处，新车也是采用了时下流行的贯穿式灯带，新车的大灯组还可实现“Heart beat 心动交互灯语"功能，下进气格栅为梯形进气格栅，前唇设计起来比较的扁平，让整车看起来要更加的运动。

车身侧面设计起来也是比较的运动，车窗相对的狭长，车窗周围则是用黑色镀铬饰条进行装饰，侧面腰线直接从尾灯处向前延伸到前大灯处，18英寸轮圈看起来要更加有冲击力。

新车尾部设计起来是比较的简约，尾部顶部则是配备了时下流行的高扰流版板，尾窗具有一定的倾斜度，新车的尾灯也是采用了时下流行的贯穿式尾灯，两尾灯之间则是镶嵌着 本田 英文标识Honda代替的H标识，后包围也是采用了黑色搪塑材料，并且在黑色搪塑材料当中镶嵌着一条镀铬饰条进行装饰。

我们来看看新车的内饰，来到新车的内饰可以 发现 ，新车的内饰变得要更加的有科技感，最明显的是新车直接搭载10.25英寸全液晶仪表和15.2英寸的竖置中控屏，采用这样的配置对东本来说算是一次突破，同时搭载由 本田 与阿里巴巴、高德联合开发的Honda CONNECT 3.0智导互联系统，智能语音识别、在线支付、智能导航、车辆位置共享OTA升级等功能。值得一提的是，新车还将提供流媒体内后视镜。

辅助驾驶功能上，新车将提供自适应巡航、车道偏离预警、盲区监测、车道保持功能和自动泊车。

新车的长宽高分别为4390/1790/1560mm，轴距为2610mm，这样的车身尺寸你会觉得并无太多优势，但是在空间上的打造上一直是 东风 本田 的特长。在前排座椅调好的情况下，后排的空间腿部空间也是比较充裕，座椅相对的柔软，很舒适，新车还配备了双段式全景天幕，以此获得更加好的采光。

动力方面，新车基于e:N Architecture F平台打造，所以采用前置电机布局，官方将提供两种动力选择，e动版电机最大功率为150kW，峰值扭矩310牛·米，新车在CLTC工况下续航里程为510km。e型版电机最大功率134kW，新车在CLTC工况下续航里程为420km。电池组来自宁德时代提供的三元锂电池，电池容量为68.8kWh。

试驾的路线也是比较多，有高速路段、拥堵路段、乡间道路等多路况，这样就是我们正常的用车环境。在这个试驾过程当中，整体的动力输出是比较强劲在，而且反应也是很快，在输出过程当中一点也不突兀，新车还提供标准、经济和运动三种驾驶模式，一般我是调在经济模式下行驶，整体的动力输出是比较中规中矩，想要动力更加强，那就直接调到运动模式下，动力输出要更加强。

新车的制动行程刚好，整个刹车调教是比较线性，踩刹车时有一定的脚感。在转向上也是比较轻盈，很容易去操控，有一定的阻尼回馈，具有不错的指向性。底盘方面，采用的是前麦弗逊式独立悬挂后扭力梁式非独立悬挂。整个悬架的调教是比较硬朗的，这样在路面的振动会处理得比较快，不过过一些大坑等尽量低速即可。

小编有话说：

经过试驾 东风 本田e :NS1，新车在操控性还是不错，无论是电门的调教都是比较线性，可以说这是 东风 本田 拿手的东西，对 东风 本田e :NS1感兴趣的朋友可以去店里体验体验。（图/文：懂车之道 王斌 编辑）

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做好该做的事 试驾东风本田享域锐·混动

东风本田旗下目前有两款紧凑型轿车，思域和享域。前者不必多说，主打个性、运动，优秀的性能与操控体验令思域在年轻群体中拥簇有大批粉丝，人气相当高。而享域则完全不同，面向家庭用户打造，东风本田对它的定位十分精准，就是去吸引那部分追求舒适与实用的消费者。我们今天试驾的享域锐·混动更是如此。

熟悉享域的朋友都知道，之前它搭载的是一台1.0T三缸机，纵然其有着不错的品质表现，但国内“谈三色变”的环境还是阻止了整车实力的进一步发挥。而享域锐·混动不仅加入了全新的?i-MMD混合动力系统，发动机也改成了1.5L四缸结构，别的暂且不提，心理层面至少算是过得去了。

该系统由1.5L阿特金森循环发动机+高功率双电机（一个发电机一个驱动电机）组成。其中，发动机最大功率80kW，最大扭矩134N·m，驱动电机最大功率96kW，最大扭矩267N·m；系统综合功率达到113kW。传动部分匹配的是E-CVT变速箱。

起步一瞬间，即能感知到这款车与燃油版的不同，它是悄无声息的。没错，享域锐·混动所搭载的1.5L?i-MMD混合动力系统具备三种驱动模式：EV模式、混合动力驱动模式以及发动机驱动模式，在起步或是低速行驶状态下，车辆都完全依靠电力来进行驱动。这时它就像是电动车一样，不仅动力输出平顺，也很安静，相对于此前燃油车在该阶段时不时出现的轻微抖动，这样的设定很讨喜。

当然由于享域锐·混动未配备大容量的电池组，车辆不能长时间纯电行驶，因此在需要加速时，发动机便会启动，进入混动模式。但此时发动机也不会直接驱动车轮，而是带动发电机发电，进而驱动电机带动车辆前行。得益于四缸机良好的振动抑制，发动机介入的过程是极其轻微的，坐在座舱内其实很难察觉到，可以给个好评。

最后就是发动机驱动模式，该模式主要应用于高速路段，此时离合器结合，发动机直接驱动车轮，而E-CVT变速箱也尽力让这一过程做到了平顺。三种模式不可自主选择，由i-MMD系统根据电池电量、车速等情况综合判断，并自动切换到最适合的模式行驶。

除此之外，在驾驶模式方面，享域锐·混动拥有经济、普通以及运动三种，这个很好理解。普通模式适合日常驾驶，经济模式下车辆相对会慵懒一些，值得一提的是在运动模式下，当油门踩到一定深度时，车辆还会通过音响系统模拟出排气声浪（官方称该声浪采集于本田旗下超跑讴歌NSX），带来更强的感官刺激。不过个人感觉有些多余，一来声音比较单薄，二来这种干吼不走的状态说实话也挺让人难受的，无论对于驾驶者还是乘客。

如其他混动车型一般，享域锐·混动也提供了三挡动能回收调节，可以将动能转化为电能为电池充电。不过即便开启第三挡，其动能回收力度也不是很明显，想要纯依靠动能回收来达到刹车的效果还是有难度。

转向属于偏沉稳的设定，会营造出一定的运动感觉，但其实它的指向性并没有达到一款运动型轿车的标准，有一定的虚位存在。不过行驶舒适性还是有的。相较于燃油版车型，享域锐·混动的车身重量增加了100kg左右，为此工程师对底盘进行了重新标定，让其在保留滤振效果的同时增加了一丝沉稳，再加上整体较为安静的座舱环境，只要不遭遇极端的路况，日常驾驶基本可以做到舒舒服服的。

当然，作为一款混动车型，油耗始终是绕不开的话题。官方宣称享域锐·混动的综合百公里油耗为4.0L。由于条件所限未进行专业测试，但试驾当天我们也特地留意了下，在驾驶车辆行驶了大约50km后（搭乘三人、全程开启空调，途径城市路况与快速路），最终表显油耗为5.7L/100km。可以看出，在加入了i-MMD混合动力系统后，享域锐·混动的燃油经济性还是挺令人惊喜的。

其实通过享域锐·混动的动态试驾我们也能看出，它就是一辆踏实本分的家用车，一切以服务家庭用户的消费需求为宗旨。而回顾享域锐·混动在静态层面的表现，你会发现它更是这样。

基于燃油版车型打造，享域锐·混动在车身造型上与燃油版车型高度一致，仅仅在前车标以及后尾标识等处有些许不同。传承本田最新家族设计风格，享域锐·混动采用了熏黑式的中网设计，相比镀铬条看起来更加顺眼；试驾车由于是顶配车型，还配备了羽翼式的LED头灯组，视觉效果和实用性都比较到位。

图片看起来显小，但实际上享域锐·混动的车身侧面十分修长，超过4756mm的车长以及2730mm的轴距即能验证，这要比同级别的雷凌或是卡罗拉都要大，这无疑令人对其空间表现充满了期待。 玩车网

尾部就没啥可说的了，C字形的尾灯已经在本田旗下多款轿车上搭载，上半部分采用了渐变式的贯穿设计，具有一定的辨识度。

内饰部分同样延续了燃油版车型的造型风格，没什么太多的亮点，一切以简单实用为主。值得一提的是享域锐·混动采用了全新的按键式换挡机构，在这个级别上的车型可不多见。

另外，试驾车在安全配置上比较齐全，ACC、防碰撞预警、车道偏离辅助等都有配备，能够在一定程度上减轻长途驾驶疲劳、提升安全系数。

空间方面是享域车系一直以来的亮点，享域锐·混动也不例外。得益于2730mm的轴距以及合理的空间布局，这辆车的后排空间表现甚至可以媲美一些中级车，再加上后排独特的中央扶手以及小桌板，这样的设计几乎可以说是为家用而生。

不仅如此，除了上面提到的中央扶手与小桌板外，享域锐·混动的储物空间也十分阔绰，尤其是后排中央通道以及后备箱地板下方的储物格，灵活性与实用性都非常高，让人不得不佩服本田设计师的“偷空间”能力。

总结：

做好该做的事，是我认为对享域锐·混动一句最中肯的评价。可能现阶段它还有一些不完美，但瑕不掩瑜。在驾驶平顺性、燃油经济性以及乘坐舒适性方面它都有着非常不错的表现，能够满足绝大部分家用诉求，这都是享域锐·混动能够吸引到用户买单的点。

月内这款车就即将上市，参考广汽本田旗下姊妹车型凌派锐·混动13.98-16.98万元的价格，预计它的售价也会在这一区间内。前者已经在这一细分市场取得了不错的销量成绩，享域锐·混动又能否后来居上、分得一杯羹呢？感兴趣的消费者可以关注一下。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

可静可动 试驾本田CR-V锐·混动e+

在新能源汽车的大趋势下，与多地区对燃油车政策实行管制的当下，越来越多的车企纷纷推出电动车型。但随即也面临着诸多问题，对于续航、充电等多方面问题也始终没有更为完善的解决办法。而PHEV车型的上市推出，不仅可满足燃油车的上蓝牌难和电动车的续航短等实质性难题，对于日常出行也在燃油经济性上得到更好的解决办法。

在紧凑级家用SUV车型上， 东风 本田 CR-V的被关注度从未衰减。同时，为适应市场需求变化， 东风 本田 CR-V也在今年2月份推出了插电混动版车型--CR-V锐·混动e+，新车共推出3款车型，售价区间27.38-29.98万元。动力系统搭载2.0L自然吸气发动机+电动机组成的插电式混合动力系统。

对于新车的上市，很多消费者还抱有怀疑的态度，不知道这套混动系统到底会有怎样的表现。正巧，3月28日，行车视线受邀官方举办的 东风 本田 CR-V锐·混动e+试驾体验，那么，新车到底表现如何，我们一起去一探究竟。

在试驾之前，我们一起来看看新车的整体造型设计。外观方面，新车采用家族式设计语言，车头位置搭配六边形进气格栅，并搭配多条银色饰条进行点缀，车头两侧采用的灯组看上去十分犀利。

侧面来看，新车采用饱满、圆润的车身，搭配大量镀铬饰条进行点缀，营造出年轻、时尚的视觉效果。尺寸方面，新车相比燃油版车型略有调整，长和宽均有增加。同时也为内部带来更为出色的使用空间。

尾部方面，新车与燃油版车型保持一致，车顶采用了小尾翼设计，搭配贯穿两车尾灯的银色镀铬饰条，进一步丰富时尚感。此外，新车还在尾门的右下角增加“e：PHEV”标志。彰显其不同的身份。

内饰方面，新车整体造型采用了家族式设计语言，搭配悬浮式中控屏与全液晶仪表，形成了不错的科技感。同时在换挡区域采用按键式，并在右侧配有电动模式切换按键。

动力方面，新车采用了 本田 SPORT HYBRID e+混动系统，基于第三代i-MMD混动技术开发而来。搭载2.0L自然吸气发动机+驱动电机+发电机组成的混合动力系统。系统综合输出功率最大可达158kW，传动系统匹配E-CVT变速箱，可满足日常出行动力需求。值得一提的是，新车在满电状态下行驶，综合油耗表现仅为1.3L/100km。

在试驾过程中，得益于新车的高功率PCU动力控制单元，采用全球首创磁耦合电感技术，通过提升VCU功率，达到更出色的动力表现。新车在行驶的过程中可以说是完全感受不到变速箱换挡，尤其是在电池电量充足的情况下，更像是在驾驶一台电动车型。

由于新车采用的是混合动力系统，相比燃油版车型增加了大量电池组。所以插电混动版车型拥有更多的重量。而 东风 本田 CR-V锐·混动e+将多出来的电池组放置于底盘下方，有效降低了车辆重心，在实际操控中也更加稳定，急速转弯变道时也为驾驶者提供了充足了信心。

令人惊喜的是， 东风 本田 CR-V锐·混动e+车型在切换驾驶模式上十分智能。在电池电量充足的情况下可自动采用纯电行驶，而在需要动力的时候，深踩油门至3/4处，发动机介入工作，爆发出充足的动力。亏电状态时，发动机持续工作，并可为电池进行充电，通过“HV按键”控制发动机为电池的充电模式，个性化十足。

而如果想要获得持续的动力输出，“SPORT”按键，瞬间切换为“战斗模式”。持续的动力输出，变速箱响应灵敏，为驾驶者带来充足的驾驶信心。换句话说， 东风 本田 CR-V锐·混动e+是一个“可御可萝”的多重化车型。为不同路况及不同驾驶习惯提供多元化的表现。

总结： 本田 CR-V一直以来均表现得十分优秀，并长期扮演着紧凑级SUV市场中十分重要的角色。而 本田 CR-V锐·混动e+的推出，不仅解决了当下市场的大发展趋势，多元化的动力表现也为消费者的多种驾驶习惯提供了充足保障。而在部分地区仅能上绿牌车型来说，新车的推出也为CR-V的粉丝们提供了更多的选择空间。

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