试驾雪铁龙天逸PHEV 雪铁龙云逸1.2T怎么样

能否成为爆款？ 试驾雪铁龙天逸PHEV

说到PHEV也就是插电式混合动力车型，相信大家已经不会感到陌生了。PHEV车型兼顾了燃油动力车型的用车便利性（加油方便），也具备了电动车节能动力响应好的特点，不论是短途代步还是长途旅行都能兼顾。在编辑看来是目前存在最为合理的新能源车型了，这不，雪铁龙就为我们带来了一款全新的PHEV车型——天逸C5 AIRCROSS PHEV版(文中简称为“天逸PHEV”)，接下来我们就来看看这台车开起来表现如何吧。

● 新车外观内饰设计与常规动力版本保持一致

　　说到车辆的外观设计，PSA集团下的几个品牌都可谓是比较特立独行的选手，雪铁龙自然也不例外。可能也正是因为如此，今天试驾的这款插电式混合动力新车的外观并没有给我们太多的惊喜，它沿用了天逸C5 AIRCROSS常规动力版车型的外观设计，仅仅在少数细节处进行了区别化的配色设计，整体设计风格并没有变。

　　外观方面，就如前文中提到的一样，如果不去仔细“检查”，大家很可能看不出这台混动新车与常规动力版本车型的差异。新车提供白色和灰色两种配色方案，并且仅在白色版本的车型上将部分车身装饰件的颜色更换为了代表新能源的蓝色。其他地方如车顶行李架和轮圈颜色的变化就很难被普通人察觉了，上市之后或许那块“绿牌”才是最能表明其身份的地方了。

　　与外观设计一样，天逸PHEV车型的内饰设计也没有变化，不过如果细心观察的话还是可以发现这台车的中控屏幕和全液晶仪表盘的显示方案对混动车型进行了优化设计，交互界面有了不同。不过由于这是一台处于试装阶段的车型，因此多媒体功能我们目前还未能进行完全体验。从目前得到的信息来看，该车将会支持手机远程遥控、带有智能语音交互系统。而在高科技配置方面，天逸C5 AIRCROSS汽油版顶配车型所配备的如全速域自适应巡航、主动安全系统等配置也均会出现在这款新车上，用车的舒适性还是有保证的。

　　作为一款可以被看作“油改电”的车型，可能不少朋友会对这台车的车内空间表现有所疑虑。不过从我们试驾时的实际体验来看，天逸的PHEV车型并未因混动系统的布置而牺牲掉车内空间。新车除了后备箱内取消了备胎槽之外，整体的乘坐和储物空间表现与汽油版车型并无二致。早前我们对这台车进行了实拍和真人空间体验，对这方面内容关注的朋友可以移步>>实拍体验东风雪铁龙天逸PHEV<<进行查看。

• 　　动力系统方面，天逸PHEV车型的混动系统采用了P0+P2+P4的混动方案，简单来说就是它由一台发动机、两台用于驱动的电机以及一台从旁辅助的BSG启动/发电一体式电机和8挡自动变速箱组成动力系统。

  　　具体来看，P4电机位于车辆后轴，具有166牛·米的最大扭矩，最高功率为83千瓦，独立驱动实现天逸PHEV的后驱模式；P2构架的电机则集成在了8挡自动变速箱中，取代了传统液力变矩器的位置，因此布局相当紧凑，动力更偏向扭矩输出，最大扭矩为320牛·米，峰值功率81千瓦。在这两台电机的合作下可以独立驱动天逸PHEV至130km/h左右，需要更强动力或者电池电量不足时发动机则会从旁进行补充。而为了让发动机在各个速度区间内启停时都能获得更平顺的表现，雪铁龙的工程师加入了皮带联动的P0电机进行补充。三台电机再加上发动机和变速箱，让天逸PHEV有了四种驾驶模式以及12种可见的动力系统工况，这对工程师的调校功底是个不小的考验。

  　　而在底盘方面，即使是天逸C5 AIRCROSS的汽油版顶配车型也使用的是扭力梁式非独立后悬架。虽然在PSA集团的车型中“非独立后悬架”很多时候并不会意味着舒适性和操控感的缺失，但到了混动车型上因为后轴需要布置驱动电机的缘故，新车配备了一套与C5类似的斜置减振+多连杆式后悬架。电机、电池、油箱以及副车架和电控模块布局其间，整个底盘后部布局非常紧凑。

  　　还是让我们忘掉前面复杂的技术介绍看看天逸PHEV的实际驾驶感受如何吧。在编辑看来，起步阶段一直是是电力驱动车型的强项，电机的扭矩输出直来直往，起步安静且轻快。如果温和加速的话，这台车的电机可以一直驱动车辆加速到130km/h左右，简单说就是在它官方宣称的58km的续航之内都可以一直由电机来驱动车辆，实现更低的用车成本。

  　　如果需要更多动力或是想要加速更猛一些的话，也可以直接深踩油门激活混动模式，让发动机和电机一同驱动车辆。这台车的综合最高扭矩达到了520牛·米，对于天逸C5 AIRCROSS这样体型的SUV来讲，动力是完全无需担心了。

  　　在不同驱动系统的匹配方面，天逸PHEV车型也交出了一份漂亮的答卷。不论是急加速还是日常行驶，混动模式时发动机介入和纯电行驶时发动机停止工作的动静都很小。除非刻意感受，几乎微不可查，可见这套三电机组合的混动系统平顺性表现不错。

  　　底盘方面，后悬架更换为独立悬架之后天逸PHEV车型在应对坑洼颠簸时的表现都挺不错的。悬架支撑力度足够，但在经过连续颠簸路面时又能将路面振动良好过滤，驶过大的坑洼时悬架的拉升和回弹表现都很不错。这其中尤以后悬架表现让人印象深刻，因为混动车型自重大的缘故不少混动车都牺牲了一定的底盘舒适性，不过天逸PHEV的表现着实可以说算是不错，有着优于不少混动车型的底盘表现。

  编辑点评：

  　　这次我们在东风雪铁龙成都工厂里对将要上市的天逸PHEV车型进行了试驾体验，虽然试驾车目前还处于试装车阶段，部分功能还未能完整体验。但就这款车在短暂试驾中表现出的行车素质来看，在天逸PHEV车型身上上雪铁龙可谓是倾注了不少心血：常规燃油版本顶配车型上的配置它都有，主动安全、自适应巡航等功能配备完善。而且在此基础上还将后悬架换为了舒适性更好且专门调校的独立悬架，虽然这也和混动车型的底盘布局有关，但这款车在众多混动车型中较为优异的行驶素质却是我们能够实实在在体验到的。该车预计将会在成都车展期间上市，对于雪铁龙品牌而言，确实也需要一款能在新能源浪潮下提振销量和品牌影响力的车型了，如果这台车在上市之后能有一个让人满意的价格的话，编辑对它的市场前景还是充满期待的。

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紧凑级suv 雪铁龙云逸1.2T怎么样 试驾评测

【编者按】随着国人环保意识的增强，以及国内对小排量车型政策的利好，更多的厂家都愿意推出性价比更高，同时更加经济环保的小排量增压发动机车型，作为主力车型投放中国市场。面对如此现状三缸增压发动机就成了一个平衡燃油经济性和性能之间的解决方案，各大品牌也逐步的增加搭载三缸发动机车型的研发和生产，而今天我们要介绍的雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS就是一台搭载三缸增压发动机车型的紧凑级suv。

雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS是东风雪铁龙品牌下，定位于时尚紧凑级的suv车型，于2018年9月上市与品牌下的雪铁龙c3-xr以及雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS，形成三足鼎立的态势组成了东风雪铁龙在国内的suv阵营。云逸 C4 AIRCROSS共推出了两种排量共7款车型，价格区间为10.68-15.68万元我们今天试驾的车型为“2018款230THP 自动互联网逸智”版。搭载了一台1.2T三缸涡轮增压发动机，由于上市后至今该车型并没有进行任何的改款，而我们对1.6T车型已经进行过实拍和试驾体验，所以本文主要针对1.2T三缸车型进行体验，所有的感受均基于2018款230THP 自动互联网逸智车型而来。

日常使用 其实你不用在乎缸数

大家普遍认为一台汽车发动机气缸数量的多少，直接影响这台车的性能以及售价，没错拥有多气缸的车型在性能和售价上确实要比气缸少的车型要贵上不少，但是对于一台家用车或从普通消费者的角度来讲，你真的需要那么多的气缸为你工作么？我的答案是不需要。随着发动机技术的发展拥有更好经济性，和足以满足日常驾驶需求的三缸发动机正在慢慢普及，从某种角度讲相比传统四缸发动机表现并不差，而今天试驾的雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS的表现就让很满意。

这台三缸发动机使用了同级主流小排量涡轮增压发动机的惯用技术，比如小惯量涡轮，集成化的进排气歧管、CVVT连续可变正时气门，当然，作为新动力，它也采用了一些新设计，比如与常规正时链条大为不同的封闭油冷式皮带。

如今整车的轻量化是每家厂商都非常重视的课题，即便是本身已经很紧凑的1.2THP发动机，也在这方面做了不少工作，缸体、缸盖、曲轴箱等大件都使用铝合金材质，既有良好的散热，又减轻了动力系统的总重量。

这台1.2T发动机在进排气都实现了连续可变气门正时，通过进、排气气门的开闭，它让发动机的热循环形式更接近阿特金森循环，具备很高的热效率。同时，借助涡轮增压和进气的优化，它又改善了传统的阿特金森循环动力低扭不佳的缺陷（其他一些采用阿特金森循环的混动车型则通过电动机来弥补低扭差的缺陷）。

动力表现尚可 三缸机特性明显

我本人一直认为，疯狂的加速测试并不适合所有车型，毕竟你让一台标榜家用舒适的车，进行了一次简单的百米加速就来断定它的好与坏那是不公平的，对于这种车型我们还是要进行多方面的考量，本次试驾云逸 C4 AIRCROSS我就从加速、制动、底盘悬挂、转向、以及乘坐舒适度这几方面进行解读，希望能对电脑前的你有所帮助。

先从加速开始说起，云逸 C4 AIRCROSS搭载的1.2T涡轮增压发动机拥有轻量化的设计，以及多项减少震动、提升动力和节油的设计。发动机的最大功率为100Kw,最大扭矩为230Nn，启动后怠速状态下虽然不明显但是还是可以感觉到三缸机特有的抖动，正常油门起步状态发动机的响应速度尚可，转速的攀升不紧不慢这时候开起来属于比较轻快的感觉，配合6速手自一体变速箱在提速平顺度上没有问题。但需要注意的在80公里/小时以下的速度下轻微的震动会时刻提醒你这是一台三缸发动机。

6速手自一体变速箱与这台1.2T发动机的匹配契合度良好，云逸 C4 AIRCROSS的油门踏板力度反馈有些沉，在长途驾驶时脚部未免会有些吃力，深踩油门涡轮增压在1000rpm时介入这时没有明显的突兀感，变速箱档位升降逻辑比较清晰，这时转速在3000rpm时即可升挡，如果一脚到底发动机转速会飙升到6000rpm时强制升挡，在0-60公里/小时下都能表现出不错的动力响应。

在低速行驶下全车会有一些共振，速度上到100公里/小时后转速保持在2000rpm左右，这时车辆的高速稳定性不错继续加速能感觉到动力储备还是比较足的，120公里/小时的转速为3000rpm整，对于一台1.2T三缸机来说完全没有问题。

试驾车型上的变速箱拥有手动换挡功能以及雪地模式，但并没有提供运动模式选项，切换到手动模式强行拉高转速得到的加速感并没有和自动模式下的加速有什么区别，受限于这台发动机的排量和调教取向，激烈驾驶似乎不是它的强项。

本次试驾还进行了一段较长的山路驾驶，在山路部分整车的动力表现有些后劲不足，具体表现是如果你能一直平顺的向上爬坡这是基本不会有什么问题，但在坡度较陡而这时你恰好又刹车减速，那在次进行加速时会感觉到动力有些脱节，不过这种情况我认为基本可以接受不会给你造成太大困扰。

四轮碟刹的配置在这个紧凑级suv身上足以够用，在低速和高速状态下制动都能给你不错的信心，制动的前段和后段的脚感基本一致，在一天的试驾中没有出现点头或制动力不足的情况。

云逸 C4 AIRCROSS定位于紧凑级suv车型，但在底盘、转向和悬挂的调教上并没有懈怠。保持了雪铁龙一贯的高品质调教，底盘部分开起来非常的整高强度颠簸和转向能感觉悬挂和底盘的钢性不错，HRS液压回弹技术的加入增加了兼顾了悬挂的舒适性和运动性能，在山路部分表现出了很不错的支撑力和韧性，虽然使用了后非独立悬挂但后排乘客并没有不舒服的反馈。EPS电子助力转向的反馈力度舒适，方向盘有一定的虚伪这在一台suv车型上完全可以接受。

当然事情都有两面性，虽然在悬挂在急转方面拥有不错的表现，但云逸 C4 AIRCROSS的座椅部分似乎有些软的过份了，虽然造型看上去有很强的包裹性但填充物过于的松软，并不能提供应有的支撑力，在急转弯和长途驾驶情况下，难免会出现因支撑力不足导致的摇摆、腰臀部发酸等一些问题。

我认为云逸 C4 AIRCROSS在驾驶层面上，虽然在发动机的震动抑制上还有提升的空间，但综合整体的动力、制动、底盘以及给消费着的驾驶体验和乐趣上都做到了同届别车型较高的水准，一些无伤大雅的小问题客观的说我可以接受，至于您能不能接受还是要亲自开过以后才知道结果。